Toevaartroutes Door Het Groene Hart Van Holland

Tourvaartroutes door het
Groene Hart van

Holland
Toervaartroutes door I
het Groene Hart van

Holland
redactie:
W.J. Dijk
R.E.C.M. van der Heijden
A. F. Mulder
P.F.Oomen
T.U. Delft
Faculteit Bouwkunde en Faculteit Civiele Techniek:

Interfacultaire Werkgroep Recreatie
Faculteit Civiele Techniek:

Werkgroep Civiel-Technisch Projectonderwijs
Uitgave en distributie
I~ Publikatieburo
Faculteit der Bouwkunde
Technische Universiteit Delft
Berlageweg 1
2628 CR Delft
Telefoon (015) 784737
In opdracht van
Faculteit Bouwkunde
Faculteit Civiele Techniek
Interfacultaire Werkgroep Recreatie
Werkgroep Civiel-Technisch Projectonderwijs
CIP-gegevens
Koninklijke Bibliotheek Den Haag
Toervaartroutes
Toervaartroutes in het Groene Hart van Holland:

aanzetten tot verder onderzoek, planning en beleicl/
red. W. Dijk ...ret al.]-Delft: Publikatieburo, Faculteit der
Bouwkunde. -111. Met lit.opg.
ISBN 90-5269-045-6
SIS0719.7
UDC 379.846:711.76 [(492.61/.62)+(492.83)]
Trefw.: watersportgebieden; onderzoek; Nederland 1ruim-

telijke ordening; Nederlandl vaarroutes; Nederland
Copyright © 1990 TU-Delft

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar ge-
maakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze
dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de Faculteit
der Bouwkunde en de Faculiteit der Civiele Techniek.
Toervaartroutes Groene Hart I

WOORD VOORAF
Sinds enkele jaren leeft binnen de Vakgroep Waterbouw-

kunde van de Faculteit der Civiele Techniek de wens om in
het projectonderwijs meer aandacht te besteden aan de
technische voorzieningen ten behoeve van de recreatie-
vaart.
De Interfacultaire Werkgroep Recreatie van de T.U.DeHt,
samengesteld uit vertegenwoordigers van de Vakgroep
Waterbouwkunde, de Vakgroep Planning, Ontwerpen en
Organisatie en de Werkgroep Civiel-technisch Projecton-
derwijs (Faculteit der Civiele Techniek), en van de Vak-
groep Ontwerpen van Stedelijke Gebieden en Woningbouw
(Faculteit der Bouwkunde), heeft op 27 en 28 september
1989 een symposium georganiseerd onder de titel "Toer-
vaartroutes door het Groene Hart van Holland".
Het doel van dit symposium was om grotere bekendheid te
geven aan de civiel-technische, civiel-planologische, stede-
bouwkundige en landschappelijke aspecten van de recrea-
tievaart door het Groene Hart van Holland. Het symposium
was primair bedoeld voor studenten civiele techniek, die in
de vorm van projecten met deze problematiek aan de gang
gingen.
Deze bundel bevat de bijdragen aan de beide studiemidda-
gen. Enkele auteurs is gevraagd een additionele bijdrage te
leveren over specifieke onderwerpen, teneinde het totaal
aan geboden informatie wat completer te maken. Het resul-
taat is een bundel waarin op creatieve en constructieve wij-
ze vanuit verschillende invalshoeken (planologisch, civiel-
J
technisch, verkeerskundig, bestuurlijk) over de problema-
tiek van de toervaartroutes in het Groene Hart wordt nage-
dacht.
De studiemiddagen en deze publicatie konden worden
gerealiseerd dankzij financiele bijdragen van de ANWB
('s-Gravenhage), Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde
(Rotterdam) en de Rijksplanologische Dienst ('s-Gravenha-
ge).
Velen hebben bovendien op andere wijzen essentiele bij-
dragen geleverd. Ir. J. Bouwmeester endr. M. Mentzei heb-
ben het initiatief genomen. De student-assistenten E. Bos,
J. Ligterink, P. Nijhout, M. Rosendaal, C. Ruiters en A. Wie-
rikx hebben bijgedragen aan de organisatie van de studie-
middagen en veldwerk ter verkenning van de problematiek.
Voorts zijn wij veel dank verschuldigd aan F. Keuzenkamp,
J. van Os, G. van der Plas-van Esschoten (Faculteit der
Bouwkunde) en I. Barao, Y. de Haan-Simons en H. Ker-
stens (Faculteit der Civiele Techniek) voor hun bijdragen
aan organisatie van de studie middagen, de vormgeving en
het typen van de bundel. Tenslotte worden dr.ir. R. van der
Heijden, dr. A. Mulder en ir. P. Comen bedankt voor hun ve-
Ie redactionele werkzaamheden.
Delft, maart 1990
Prof. dr. ir. F.M. Maas

(voorzitter Interfacultaire Werkgroep Recreatie)
Ir. W.J. Dijk

(algemeen coordinator Werkgroep Civiel-technisch Projec-
tonderwijs)
ToervaartToutes Groene Hart I

INHOUDSOPGAVE
1 Ten gelelde: Toervaartroutes als toe- 9

rlstlsch-recreatlef netwerk
Dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden
2 Holland-Waterland: de ontwikkeling 23
van de watersport en het watersport-
beleid
Drs. C.J. van Ginkei, Ir. J.G. Hillen,
Ing. P. de Ridder, Ir. A.G. Stroband en
Ing. R.E.P. Vallenduuk
3 Verkeerskundige aspecten van wa- 50

tersport en watersportbeleid
Ing. P. de Ridder
4 Het Groene Hart van Holland 70

Ir. A.G. Stroband en
Prof.dr.ir. F.M. Maas
5 Het Groene Hart In de Vierde nota 107

ruimtelijke ordening
Ir. P.L. Dauvellier en Ir. A.L. de Regt
6 Het toeristisch vaarroutestelselln re- 117

latle tot stedelijke steunpunten
Dr. A.F. Mulder

7 De koppeling van "natte" en "droge" 125
toeristische routes
8 Gouda als knooppunt voor de recre- 136

atletoervaart
Ir. P.F. Oomen en Ir. J.H. Rakers
9 Koppeling van netwerken voor de 151

recreatievaart met die van het recre-
atieve fletsverkeer
Ir. B. Bach S.H.O.
10 Technische knelpunten In het recre- 160

atletoervaartstelsel van de Rand-
stad
N. van Rijssel
11 Kanovaarwegen door het Groene 175

Hart
Ir. Th.L.J. van Rij
12 Oevers en Recreatie 182

Ir. J.JA Bongers
13 Kostenbepalende beslissingen bij 203

het plannen en ontwerpen van re-
creatiegebieden
Ir. T.F.M.S. van Keulen
Over de auteurs

1. TEN GELEIDE:
TOERVAART
ROUTES ALS
TOERISTISCH-
RECREATIEF
NETWERK
Dr. ir. R.E.C.M. van der Heijden
1 Inleiding
In de tweede helft van de jaren tachtig is de aandacht voor

het toeristisch-recreatief (mede)gebruik van binnenwate-
ren in ons land sterk toegenomen. Dit blijkt onder andere uit
de aandacht in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening
voor de ontwikkeling van toervaartroutes door het Groene
Hart van Holland. Het streven daarbij is de verbetering van
de bestaande waterinfrastructuur tot een stelsel van vaar-
verbindingen ten behoeve van waterrecreatie. Dit stelsel
zou zelfs een aantrekkende invloed op recreanten uit de ons
omringende landen moeten hebben. Zoiets valt natuurlijk
niet te realiseren (a) zonder goede informatie over proble-
men, wensen en mogelijkheden, (b) zonder het ontwerpen
van geschikte plannen en (c) zonder het realiseren van
werkbare overleg- en beheerstructuren. De opgave om een
aantrekkelijk toervaartroutestelsel te ontwikkelen vereist
daarom een samenhangende technisch-bestuurlijke visie.
Gelet op de omvang van deze opgave, is het evident dat
zo'n visie tot stand moet komen in wisselwerking tussen
overheden en de marktsector. In dit boekwerk is een aantal
bijdragen met gedachten over deze visie gebundeld. De in-
valshoeken in de bijdragen zijn gevarieerd: civiel-technisch,
planologischlstedebouwkundig, bestuurlijk en onderzoeks-
matig. Het verbindende van de bijdragen is op de eerste
plaats de gerichtheid op de problematiek van de toervaart-
routes in het Groene Hart van Holland. Op de tweede plaats
Toervaartroutes Groene Hart I 9

hebben zij gemeen bouwstenen te zijn van wat genoemd
kan worden een produktgerichte aanpak van de problema-
tiek. Voordat nader op de aard van de bijdragen wordt in ge-
gaan. zullen eerst enkele opmerkingen worden gemaakt
over deze produktgerichte aanpak en de consequenties
daarvan voor de vraagstelling in planontwikkeling en het on-
dersteunend onderzoek.
2 Produktgerichte aanpak
Een decennium geleden werd nog amper over het toerisme

in ons land nagedacht. Recreatieve voorzieningen werden
toen nog overwegend beschouwd als een restpost bij de
ruimtelijke ordening van gebieden. De welvaart en vrijetijds-
toename heeft daar verandering in gebracht. Die veroor-
zaakten immers een relevante toename van bestedingen in
de toeristisch-recreatieve sector. Zo is o.a. recentelijk becij-
ferd dat rond 6% van de arbeidzame bevolking in de EEG in
de toeristisch-recreatieve sector werkt. dat wil zeggen zo'n
10 miljoen directe en afgeleide arbeidsplaatsen. In de bij-
drage van Van Ginkei e.a. wordt gesteld dat het in Neder-
land gaat om een sectorwaarin thans ruim een kwart miljoen
mensen werkzaam is met een omzet van rond de 30 miljard
gulden per jaar. Bovendien gaat het hier om een expande-
rende sector.
In de loop van de tachtiger jaren groeide onder invloed van

deze ontwikkeling ook hier te lande het besef dat Nederland
de recreanten en toeristen een gevarieerd en aantrekkelijk
pakket aan mogelijkheden zou kunnen bieden. Met name
zijn die mogelijkheden gerelateerd aan water en de (histori-
sche) steden. Deze bewustwording leidde binnen de toeri-
stisch-recreatieve sector steeds sterker tot de roep om een
produktgerichte aanpak bij de ontwikkeling van dat pakket.
In de concurrentieslag om de recreantltoerist moet een
kwalitatief goed produkt worden aangeboden tegen een re-
delijke prijs. Zo'n produkt is niet een enkele activiteit op een
plaats. maar bestaat uit een samenhangend geheel aan re-
creatievoorzieningen en -mogelijkheden in een gebied. Het
denken in termen van zulke produkten vereist dat de plan-
ning. uitvoering en het (technisch/financieel) beheer van
toeristisch-recreatieve voorzieningen minstens plaatsvin-
den vanuit twee dimensies. Allereerst de erkenning van toe-
ristisch-recreatief gedrag als een wezenlijk deel van het
menselijk bestaan. hetgeen betekent dat bewust een deel
van de leefruimte daarvoor moet worden ingericht. Voorts
de erkenning van de economische vraag-aanbod dimensie
Toervaartroutes Groene Hart 1 10

in dit inrichtingsvraagstuk. De toerist/recreant vraagt om
een adequaat antwoord op behoeften en is bereid voor die
behoeftenbevrediging te betalen. Het is duidelijk dat een
passende reactie hierop eisen stelt aan het toeristisch-re-
creatieve onderzoek en beleid in ons land. Met name is sa-
menwerking tussen de overheid en de marktsector ge-
wenst. Parallellen met city- en geografische marketing drin-
gen zich hierbij op (b.v. Ashworth en Voogd, 1987).
Recentelijk heeft Dietvorst (1989) in zijn rede bij de aan-

vaarding van het ambt van hoogleraar recreatiekunde aan
de Landbouwuniversiteit Wageningen, enige handen en
voeten gegeven aan het produktgerichte denken in de toeri-
stisch-recreatieve sector. Zijn betoog richt zich op de ont-
wikkeling van zogenoemde integrale toeristisch-recreatie-
ve complexen en netwerken. Wat kunnen we daaronder
verstaan? Dietvorst (p.15): "Kenmerkend voor toeristisch-
recreatieve complexen is dat de elementen ervan niet wille-
keurig over de ruimte gespreid zijn. Zij vertonen onderlinge
samenhang, behoeven elkaars nabijheid en zijn als geheel
aantrekkelijkerdan elke voorziening afzonderlijk. Er is spra-
ke van een ruimtelijk gedifferentieerd geheel". De elemen-
ten zijn onderling zodanig geordend, dat "sprake is van een
of andere vorm van associatie, zowel ruimtelijk als functio-
neel". Dit betekent dus: ruimtelijke integratie van activiteiten
en voorzieningen, ondanks hun soms sterk uiteenlopende
kenmerken.
Het slagen van de ontwikkeling van toeristisch-recreatieve
netwerken en complexen is voor een belangrijk deel afhan-
kelijk van hoe ingespeeld wordt op de groeiende maat-
schappelijke differentiatie. Vooral in de toeristisch-recrea-
tieve sector is er sprake van een belangrijke differentiatie
van vraag en aanbod. Inzicht in de aard van de differentiatie
en de verklaring daarvan, is voor planvorming noodzakelijk
omdat daarin aanwijzingen schuilen met betrekking tot het
''wat, waar en hoeveel". Daarmee komen we op het terrein
van het onderliggende onderzoek. Een zeer beknopte inlei-
ding in het toeristisch-recreatief onderzoek volgt hierna met
het doel leemten in relatie tot de gewenste kennis op te spo-
ren.
3 Onderzoek
Traditioneel concentreren gedragsstudies zich op de be-

schrijving en verklaring van de differentiatie aan de vraagzij-
de van de toeristisch-recreatieve sector. De differentiatie
wordt opgevat in termen van verschillen in recreatiegedrag

van individuen of huishoudens. Als verklaring voor deze
verschillen wordt in dergelijke studies vaak het verschil in
sociaal-structurele kenmerken van individuen gehanteerd
(leeftijd, opleiding, inkomen, samenstelling gezin, woonsi-
tuatie, ed.: b.v. Wippier, 1968; Besouw-Van Meer, 1977).
Het hieraan verwante concept van leefstijl is als verklarings-
grond in ontwikkeling (Van der Meulen, 1980; Glyptis, 1981;
Ganzeboom, 1988; Lengkeek, 1989). Voorts wordt sinds
kort ook gezocht naar verklaring van verschillen in gedrag
van recreanten door analyse van het achterliggende keuze-
proces van de recreanten. Daarbij ligt het accent op aspec-
ten van waarneming, oordeelsvorming en voorkeuren (Kat-
teler en Kropman, 1977; Katteier, 1978; Wieringa en Bak-
ker, 1981 ; Timmermans, 1985; Van der Heijden en Timmer-
mans, 1987). Bij deze studies gaat het vooral om de ver-
schillen zoals die zich voordoen in gedrag tussen recrean-
ten. Echter, veel recreanten vertonen zelf ook verschillende
vormen van recreatiegedrag. Deze individuele behoefte
aan variatie uit zich bij openluchtrecreatie o.a. in het bezoe-
ken van verschillende natuur- en recreatiegebieden en het
verrichten van verschillende recreatieactiviteiten. Door Van
der Heijden en Timmermans (1988) is dit vertaald in het con-
cept van variatie-zoekend ruimtelijk keuzegedrag.
De kennis die in dergelijke gedragsstudies wordt opge-
daan, moet planvormers en bestuurders inzichten opleve-
ren in de trends in toeristisch-recreatief gedrag en de daar-
uit voortvloeiende marktsegmentering. Met die inzichten
kunnen antwoorden gevonden worden op concrete vragen
over welke soort voorzieningen gewenst zijn, hoe de recre-
ant reageert op combinaties van voorzieningen, welke af-
wegingen en beoordelingen recreanten hebben, enz. Toch
moeten we vaststellen dat de meeste gedragsstudies door-
gaans slechts indirect bij zulke concrete planningsvragen
bruikbaar zijn. Immers, bruikbare prognosemodellen voor
het gebruik van voorzieningen, de opbouw van activiteiten-
ketens van recreanten, de routekeuzes e.d. zijn amper be-
schikbaar. Het realiseren van voortgang in de ontwikkeling
van meer planninggerichte aanpakken in het vraag-onder-
zoek, moet als een van de meer belangrijke opgaven in het
toeristisch-recreatief onderzoek van de jaren negentig wor-
den gezien.
Aan de andere zijde, het aanbod aan toeristisch-recreatie-

ve voorzieningen, staat de wereld ook niet stil. Inzicht is no-
dig in de variatie in aanbod en beheerstructuur alsmede in
de mogelijkheden die er zijn voor de ontwikkeling van sa-
menhangende toeristisch-recreatieve complexen en net-
werken. Maar dit vereist meer dan een goede inventarisatie

van het "wat, waar en hoeveel". Toch domineren deze in-
ventariserende activiteiten het onderzoek over het aanbod.
Zeker zo belangrijk is echter kennis over de (verschuivingen
in de) bestuurlijk-organisatorische en aanbod-kwalitatieve
aspecten van de recreatie voorzieningen, samenhangend
met vragen als (o.a. Ashworth en Jansen-Verbeke, 1989;
Dietvorst, 1989; Van der Heijden en Van der Meulen, 1990):
- vormen de voorzieningen elementen van een ruimtelijk-
functioneel samenhangend complex of netwerk; welke
'mix' van voorzieningen is daarbij aanwezig, resp. welke
concurrentie- en complementariteitsverhoudingen be-
staan er tussen de elementen?
- gaat het om voorzieningen in de markt- of publieke sec-
tor, resp. hoe ziet de financieringsstructuur er uit; wie is
verantwoordelijk voor onderhoud en beheer; wie dienen
te participeren in planning, uitvoering en beheer?
- bestaan er bestuurlijke. beleidsmatige en beheersmati-
ge samenwerkingen tussen elementen, die leiden tot
een gemeenschappelijk promotie- en/of beheerbeleid?
- welke ontwikkelingsmogelijkheden bieden complexen
met bepaalde kenmerken, uitgaande van profielen van
recreant-typen, bevolkingsontwikkelingen binnen het
service-gebied, indirecte effecten van ruimtelijk-infra-
structurele ontwikkelingen elders?
hoe zijn complexen en netwerken onderling ruimtelijk en
functioneel geordend?
• welke ruimtelijke en milieu-begrenzingen zijn gesteld
aan de ontwikkeling van complexen en netwerken resp.
hoe zit het met capaciteiten in relatie tot kwetsbaarheden
(geschiktheden) , diffusie-effecten, mobiliteitsgeleiding,
e.d.?
- welke relaties bestaan er met plan- en besluitvorming in
andere sectoren?
Deze vragen staan tegen een achtergrond van bestuurlijke
decentralisatie, pogingen tot geleidelijke privatisering (vgl.
NRIT, 1989) en een sterk opkomende marktsector. Wallagh
(1990) betoogt dat vooral de rijksoverheid moeite heeft om
delen van deze puzzle in elkaarte passen. Volgens hem zou
de rijksoverheid meer kaderstellend dan detail-regelend
moeten optreden, met name met betrekking tot de relaties
tussen vrijetijdsbesteding, mobiliteit, milieu en stedelijke
ontwikkeling. De na te streven rol van de rijksoverheid in dit
verband is die van correctorvan situaties waarde marktsec-
tor het laat afweten, aldus Wallagh. Nog te beantwoorden
blijven de vragen hoe "kaderstellend" moet worden gedefi-
nieerd, welke criteria gehanteerd moeten worden om het
functioneren van de marktsectorte meten en met welk soort
maatregelen correcties kunnen worden aangebracht (con-

venanten, ruimtelijke plannen, wetten, subsidies, e.d. ?).
De opgave voor de jaren negentig is om door middel van ge-

richter onderzoek en door goed overleg met de marktsector
over plannen, uitvoering en beheer, samenhangende toeri-
stisch-recreatieve complexen en netwerken als herkenba-
re, levensvatbare en duurzame produkten van de grond te
tillen. De aanpak via de speciale ruimtelijke toeristisch-re·
creatieve ontwikkelingsplannen (TROP's) is een goede
aanzet (vgl. Bouman en Lengkeek, 1987). Dietvorst (1989,
p.16) merkt hierover echter op dat in dergelijke plannen toe-
ristisch-recreatieve gebieden nog te veel gezien worden als
een "optelsom van attracties, faciliteiten en ondersteunen-
de infrastructuur. Er is eerder sprake van aggregatie dan
van integratie, laat staan van complexvorming" . Een goede
produktgerichte aanpak vereist volgens hem een wat stimu-
lerender benadering van onderzoek, planning, uitvoering
en beheer. Goed inzicht in de problematiek van het gebied
waarin het produkt gerealiseerd moet worden en in de be·
stuurlijke, financiele en organisatorische kaders, vormt voor
die stimulerende aanpak het startpunt. Daarmee komen we
bij de kern van deze bundel.
4 Studiemiddagen
.,
,
Zoals gezegd, wordt in de Vierde Nota over de Ruimtelijke

Ordening de ontwikkeling van een samenhangend en op
(inter)nationaal niveau aantrekkelijk toervaartstelsel door
het Groene Hart van Holland als opgave geformuleerd. De-
ze opgave moet worden gezien als het realiseren van een
toeristisch-recreatief produkt met een betrekkelijk grote
schaal en op hoog niveau. Een uitdaging van formaat. De in-
terfacultaire Werkgroep Recreatie van de Technische Uni-
versiteit Dem ziet aan deze opgave vele aspecten verbon-
den, die tot het werkterrein van planologen, stedebouwkun-
digen, civiel ingenieurs en ruimtelijk onderzoekers behoren.
Dit heeft in de loop van 1989, in samenwerking met de werk-
groep Civieltechnisch Projectonderwijs van de Faculteit Ci-
viele Techniek, geleid tot de formulering van een aantal
deelprojecten. Met deze deelprojecten zijn vervolgens een
60-tal tweedejaars studenten Civiele Techniek in het cur-
susjaar 1989·1990 aan de slag gegaan. In het kader van de-
ze activiteiten zijn in september 1989 twee studiemiddagen
over het onderwerp toervaart in het Groene Hart van Hol-
land georganiseerd. Het doel daarvan was de studenten
aan de start van hun projectwerk te informeren over de aard
van de problematiek: de vraagontwikkeling, de bestuurlijke
Toervaartroutes Groene Hart

en beleidsmatige ontwikkeling, de civieltechnische proble-
men, de planologische en milieu-hygienische problemen,
enz. Tevens werden suggesties voor oplossingen en verder
onderzoek geformuleerd. De bijdragen kunnen worden ge-
groepeerd rondom vier hoofdthema's. Het eerste hoofdthe-
ma betreft de ontwikkeling van de toervaart (vraag en be-
leid) in Nederland. In het tweede hoofdthema wordt inge-
gaan op de positie die het Groene Hart van Holland poten-
tieel inneemt in het toervaartbeleid. Vervolgens wordt bij het
derde hoofdthema ingegaan op de koppeling van natte rou-
tes aan toeristisch-recreatieve voorzieningen op het land,
waardoor juist het complex-vormende wordt benadrukt.
Tenslotte legt het vierde hoofdthema de nadruk op civiel-
technische problemen bij de ontwikkeling van het toervaart-
routestelsel.
5 Schets van de bijdragen
In de eerste bijdrage gaan VAN GINKEL e.a. in op de ont-

wikkeling van de watersport en het watersportbeleid in Ne-
derland. Zij geven aan dat de watersport in Nederland een
Europese uitstraling heeft en een economische sector van
betekenis is. Vervolgens gaan zij na hoe de relatie is tussen
het Nederlandse vaarwegennetwerk en het gebruik ervan.
Daarbij moet onderscheid gemaakt worden naar de
'samenstelling' van het netwerk (rivieren, plassen en me-
ren, kanalen en vaarten). Met het gebruik van deze wateren
hangt samen de problematiek van bruggen en sluizen. Aan
het slot van hun bijdrage inventariseren de auteurs de ver-
schillende bouwstenen waarop naar hun idee een consi-
stent watersportbeleid gebaseerd moet zijn, om tenslotte in
te gaan op het feitelijke watersportbeleid in Nederland, uit-
gesplitst naar landelijk, provinciaal en regionaal niveau. Het
kaderstellende karakter van de eerste bijdrage wordt door
DE RIDDER in de tweede bijdrage op enkele punten aange-
scherpt. Met name gaat de auteur in op de verkeersbewe-
gingen op het water, de knelpunten daarin en de problemen
die nader onderzoek verdienen. Een en ander wordt geillu-
streerd aan de hand van cijfermateriaal. De eerste twee bij-
dragen doen concluderen dat voortdurend onderzoek nodig
is met betrekking tot het vraagstuk hoe de vraag naar vaar-
routes en flankerende voorzieningen in de toekomst zich zal
ontwikkelen in verhouding tot de aanbodontwikkeling. Na-
drukkelijk wordt ook gesteld dat coordinatie en afstemming
van de inbreng van de verschillende partners in de natte toe-
ristisch-recreatieve sector noodzakelijk is, wil een goed wa-
tersportbeleid tot ontwikkeling komen.

De volgende twee bijdragen zoomen in op de voornamelijk
ruimtelijke problematiek van de Randstad, het Groene Hart
en de Blauwe Kamers. STROBAND en MAAS geven de es-
senties van een door het Buro Maas opgesteld rapport over
het Groene Hart, in opdracht van de Rijksplanologische
Dienst. De auteurs schetsen eerst de ruimtelijke structuur
van het Groene Hart en de ecologische structuur daarbin-
nen. Vervolgens beschrijven zij uitgangspunten voor de
ruimtelijke ontwikkeling van het Groene Hart, waarna speci-
ale aandacht wordt geschonken aan de positie van de wa-
terrecreatie: de verschillende vormen, de bestaande en ge-
wenste infrastructuur en de knelpunten. Om de mogelijkhe-
den voorde toervaart door West-Nederland te vergroten be-
pleiten de auteurs de verbinding van het grootwatergebied
aan de noordzijde (het IJsselmeer) en dat aan de zuidzijde
(de Deltawateren), door middel van een netwerk van goed
bevaarbare verbindingswateren door het Groene Hart. Met
name wordt gepleit voor de realisatie van een goede hoofd-
verbindingsroute als ruggegraat van het toervaartstelsel.
De kosten van de hoofdverbindingsroute worden geschat.
In de bijdrage van DAUVELLI ER en DE REGT wordt beke-
ken hoe de adviezen van het Buro Maas in de Vierde Nota
zijn vertaald in beleidsvoornemens. In deze nota ligt de na-
druk op Nederland als Waterland en wordt beleid ontwikkeld
met betrekking tot de Blauwe Kamer in het Groene Hart. De
gedachte van een samenhangend toervaartroutestelsel
door het Groene Hart wordt in de Vierde Nota omarmd en
bekeken in relatie tot de stedelijke ontwikkeling in de Rand-
stad. De auteurs maken duidelijk, dat er nog vele vragen
overblijven, waarop vooralsnog geen antwoorden zijn ge-
geven. Met name onderstrepen zij de noodzaak van een ge-
coordineerde inzet van bestaande instrumenten en midde-
len.
De bijdragen die dan volgen leggen een expliciete relatie

tussen de opbouw van het toervaartroutestelsel in het Groe-
ne Hart en de belangrijke betekenis die de koppeling aan
stedelijke voorzieningen en "droge" (m.n. fietsen wan-
del)routes daarbij kan hebben. MULDER behandelt in zijn
bijdrage de begrippen knoop- en steunpunten en betoogt
dat de steden vanouds de wateren landactiviteiten aan el-
kaar knoopten. Nu nog kunnen zij, onder bepaalde condi-
ties, die rol vervullen. De attractiviteit van een toervaartrou-
testelsel zal er positief doorworden beinvloed, omdat de ge-
bruikers van de route in toenemende mate gekenmerkt wor-
den door variatie in activiteiten. Mulder gaat na wat de mo-
gelijkheden voor stedelijke bestuurders zijn om in te spelen
op de behoeften van toervaarders en inventariseert een

aantal leemten in bestaand beleid. VALLENDUUK gaat ver-
volgens in op wensen en mogelijkheden bij de koppeling
van natte en droge toeristische routes in het Groene Hart. In
dat kader gaat de auteur eerst na welke vaarpatronen in de
Randstad onderscheiden kunnen worden. Voor verbetering
van de koppeling van natte routes aan droge routes is het
van wezenlijk belang goed informatiemateriaal op gemak-
kelijke wijze voor de recreant beschikbaar te stellen. Daar-
naast kunnen fysieke, planologische maatregelen worden
getroffen. Vallenduuk geeft aan dat hij Gouda als een goed
voorbeeld beschouwt van enerzijds fysiek- ruimtelijke mo-
gelijkheden en anderzijds zich ontwikkelend beleid. De bij-
drage van Vallenduuk wordt dan ook direct gevolgd door
een bijdrage van OOMEN en RAK ERS over Gouda als wa-
terstad. De auteurs beschrijven de potentiele kwaliteiten
van Gouda als aantrekkelijke verblijfsomgeving voor water-
recreanten. Aan de hand van de studie "Gouda ... Water-
stad" worden ideeen geschetst voor het opnieuw tot realisa-
tie brengen van die omgeving. Tenslotte kiest BACH in zijn
bijdrage een meer rurale invalshoek. Hij gaat in op de vraag
hoe de opbouw van een toervaartroutestelsel ruimtelijk-
functioneel zodanig samen kan gaan met de opbouw van
een recreatief fietsroutestelsel, dat een wederzijdse positie-
ve beinvloeding van de attractiviteit en het gebruik kan wor-
den bereikt. Bach behandelt deze vraag vanuit de opbouw
van het fietsroute stelsel. Belangrijk is dat uitgegaan wordt
van de verschillende typen van gebruik, de wens om delen
van routes op verschillende niveaus te laten samenvallen
en de voordelen die dan ontstaan om specifieke ondersteu-
nende voorzieningen juist op die plekken aan te bieden.
Na de kaderstellende bijdragen over watersport(beleid) en

de bijdragen over ruimtelijk-functionele problemen en mo-
gelijkheden van ontwikkeling van een aantrekkelijk toer-
vaartstelsel in het Groene Hart volgen enkele bijdragen over
de civiel-technische problematiek die met de realisatie van
het toervaartstelsel samenhangen. VAN RIJSSEL opent dit
thema met een beschrijving van de technische knelpunten
in het recreatietoervaartstelsel van de Randstad. Een knel-
punt "bestaat" bij de gratie van erkenning in bredere kring.
Overleg tussen verschillende betrokkenen bij de recreatie-
toervaart is dus noodzakelijk om tot daadwerkelijke aanpak
van knelpunten te kunnen komen. De auteur geeft een over-
zicht van de verschillende overlegsituaties op landelijk, re-
gionaal en lokaal niveau. Voorts beschrijft hij welke knel-
punten in de Randstad in die overlegsituaties aan de orde
dienen te worden gesteld. Belangrijk voor het opheffen van
knelpunten is dat gewerkt wordt met een jaarlijks opschui-

vende meerjaren-programmering, die gedragen wordt door
publiek-bestuurlijke organen zowel als de marktsector.
Oplossingen voor knelpunten moeten niet onmiddellijk in de
sfeer van dure technische projecten worden gezocht. Dik-
wijls zijn met eenvoudiger technische en/of organisatori-
sche middelen aanvaardbare oplossingen te bereiken. In
de korte bijdrage van VAN RIJ worden de technische pro-
blemen, eisen en mogelijkheden beschreven van routes
voor kanovaarders. De kanovaart heeft zich ontwikkeld tot
een volwaardige tak van watersport. Een flink aantal kleine
technische ingrepen is mogelijk om een aantrekkelijk route-
stelsel te creeren. Vervolgens behandelt BONGERS in zijn
bijdrage het probleem van het inspelen op oeverrecreatie.
De auteur benadrukt dat vooral voor de gebieds- en route-
gebonden recreatievormen de samenhang van land, water
en oevers van groot belang is. Recreatieve voorzieningen
kunnen het beste gelokaliseerd worden bij speciale ele-
menten in de route: bochten, bruggen, splitsingen van wa-
terlopen e.d. De auteur geeft vervolgens aan hoe toeganke-
lijke en aantrekkelijke oevers voor recreanten te realiseren
zijn. Met name besteedt hij aandacht aan de functionele en
technische eisen daarbij. De bijdrage van VAN KEULEN
gaat tenslotte in op de kostenbepalende beslissingen bij het
plannen en ontwerpen van recreatiegebieden. De bijdrage
betreft 2 hoofdstukken uit een recente studie van de Gront-
mij, geinitieerd door het Ministerie van Landbouw en Visserij
en de Rijksplanologische Dienst naar aanleiding van de
aanleg en onderhoudsproblematiek van projecten in het ka-
der van de Randstadgroenstructuur. De studie maakt dui-
delijk dat door verstandige locaties en inrichtingselementen
te kiezen, het mogelijk is aanzienlijk te besparen op de kos-
ten van inrichting en beheer.
6 Slot
De in deze bundel opgenomen bijdragen bieden een brede

introductie op het vraagstuk van de ontwikkeling van tour-
vaart routes door het Groene Hart van Holland. Zij zijn ge-
structureerd vanuit de gedachte van integrale toerististisch-
recreatieve netwerkvorming. Dat wil zeggen: kijken naar de
samenhang tussen gedrag van recreanten, verkeerskundi-
ge mogelijkheden, civiel-technische knelpunten, planologi-
scheen ontwerpeisen en overlegstructuren voor besluit-
vorming, realisatie en beheer. De veelzijdigheid van de pro-
blematiek vraagt immers nadrukkelijk om een daarop afge-
stemde, integrale, benadering. De bijdragen in deze bundel
onderstrepen veelvuldig dat initiatieven tot onderzoek en

planvorming ten aanzien van aspecten van de problematiek
zo min mogelijk verzelfstandigd moeten worden in een serie
losse projecten, doch daarentegen moeten worden bena-
derd als elementen van een samenhangend geheel. Of-
schoon de bijdragen veel informatie op tafel leggen, maken
zij tevens duidelijk, dat nog een flink aantal vragen onbeant-
woord is gebleven. Ter afsluiting van dit ten geleide vatten
we daarom een aantal van deze vragen samen tot een niet-
limitatief aantal velden waarop verdere gedachtenvorming
c.q. onderzoek gewenst is.
Het eerste veld van onderzoek is gerelateerd aan de be-

hoefte aan betere kennis over de te verwachten ontwikke-
ling van het gebruik van toervaartroutes. De kennis moet
worden opgebouwd op basis van inzichten in gedragingen
van recreanten en vooral de onderliggende determinanten
daarvan (motieven, percepties, afwegingen) . Voorts zijn
technieken nodig voor het berekenen van de omvang en
aard van de vraag, de economische potentie van (delen
van) toervaartroutes, de levensvatbaarheid van verschillen-
de typen voorzieningen, enz.
Het tweede veld van onderzoek heeft betrekking op de rela-
tie tussen recreatietoervaart, beroepsvaart en ruimtelijke
organisatie. Het gaat daarbij om de doorstroming in het stel-
sel van natte routes in het Groene Hart. Welke knelpunten
zijn er en hoe moeten ze worden opgelost. Kan worden vol-
staan met organisatorische maatregelen of is materieel in-
grijpen nodig? De vraag bij dit laatste is hoe ruimtelijk-functi-
oneel en technisch ingrijpen in termen van planvorming
moet worden gerealiseerd. Met name is het van belang voor
de grotere knelpunten realistische oplossingsvarianten te
ontwikkelen, waarbij naast de planvorming ook de uitvoe-
ring en het beheer worden geprogrammeerd.
Een derde veld van onderzoek heeft betrekking op de kop-
peling van droge en natte routes, bezien op een interstede-
lijk niveau. Wat zijn goede locaties in de Randstad om kop-
pelingen aan te brengen? Waar kan een bundeling van rou-
tes plaatsvinden? Hoe kan de recreant goed worden gein-
formeerd over mogelijkheden? Doen zich door de koppelin-
gen problemen voor op het gebied van de mobiliteit en hoe
kunnen die worden opgelost? Hoe staat het met de be-
scherming van natuur- en landschapwaarden?
Een vierde veld van onderzoek hangt samen met de wens
het karakter van Nederland als cultuurland te versterken.
Vanuit hettoervaartbeleid kan daaraan worden bijgedragen
door de koppeling met stedelijke culturele voorzieningen te
versterken. Voor een belangrijk deel zal het hierbij neerko-
men op het realiseren van mogelijkheden voor de waterre-

creant om betrekkelijk snel de binnensteden te kunnen be-
reiken. Dit vereist b.v. ligplaatsen plus havenfaciliteiten.
Binnen het stedelijk gebied zullen locaties en effecten moe-
ten worden onderzocht en afgewogen.
Een vijfde veld van onderzoek concentreert zich op de soci-
aal- economische en technisch-historische betekenis van
de waterbouwkundige werken. Met dit onderzoek kan in-
zicht worden verkregen in de vraag wat de huidige gebruiks-
waarde en belevingswaarde van oude werken is voor ver-
schillende groepen (b.v. toervaarders versus beroeps-
v.aart). Ook wordt duidelijk wat een dusdanige historische
betekenis heeft, dat behoud ervan (mogelijk als monument)
.gewenst is. Deze inzichten kunnen bijdragen tot het ontwik-
kelen van interessante trajecten en vormen de basis voor
het opzetten van documentatie over routes.
Een zesde veld van onderzoek heeft betrekking op de rela-
tie tussen toervaart, overige v.ormen van wateren oeverre-
creatie en landschappelijke randvoorwaarden. Onderzoek
moet duidelijk maken op welke plaatsen conflicten te ver-
wachten zijn en hoe die conflicten door ruimtelijke en/of
technische maatregelen kunnen worden opgelost. In dit ka-
der past verder onderzoek naar beheersen gebruiksvrien-
delijke aankledingen van oevers.
Een zevende veld van onderzoek betreft de problematiek
van de milieu-hygienische belasting van de omgeving in re-
latie tot wateren oeverrecreatie. Uitgaande van de water-
recreant, is problematisch dat er steeds meer sprake is van
waterverontreiniging door huishoudelijk afval en verbran-
dingsstoffen. Maar ook moet gedacht worden aan geluids-
belasting van langs oevers gelegen natuurgebieden. Naast
de wateren oeverrecreatie als bron van omgevingsbelas-
ting, heeft de recreant zelf te lijden van verontreiniging door
andere bronnen: bodem-, wateren luchtverontreiniging
door industrieen en autoverkeer. Het is zinvol, beide invals-
hoeken nader en in samenhang te onderzoeken om na te
gaan waar in welke mate problemen optreden. In vervolg op
deze inzichten kan worden nagegaan of door middel van
technische, ruimtelijke en/of juridische middelen de rand-
voorwaarden verbeterd kunnen worden.
Een achtste veld van onderzoek tenslotte betreft de proble-
matiek van verantwoordelijkheid voor investeringen, be-
heer en voorlichting. Spreiding van die verantwoordelijk-
heid over publieke organisaties c.q. overheden en de markt-
sector is nodig. Wat zijn echter de verdeelsleutels voor
spreiding? In hoeverre is privatisering van voorzieningen
mogelijk en gewenst? Hoe steekt de financiering (kosten en
baten) in elkaar? enz.

Referenties
AShworth, G.J. en M.C. Jansen-Verbeke (1989), Functio-

nal association as a precondition for the use of leisure
as a vehicle for the economie revitalization of inner
areas of cities, EL RA-congres Cities for the Future,
Pre-congressbook, vol2a, Stichting Recreatie, Den
Haag
Ashworth, G.J. en H. Voogd (1987) , Geografische marke-
ting; een bruikbare invalshoek voor onderzoek en
planning, Stedebouw en Volkshuisvesting, jrg. 68, pp.
85-90
Besouw-Van Meer, L.J.M. van (1977), Socialisatie-varia-
belen en vrijetijdsgedrag, Recreatie, 15, 139-143
Bouwman, A. en J. Lengkeek (1987), Een vergelijking
van toeristisch-recreatieve ontwikkelingsplannen, Vrq-
etqd en Samenleving, 5, 275-291
Dietvorst, A.G.J. (1989), Complexen en netwerken: hun
betekenis voor de toeristisch-recreatieve sector, Intre-
derede Landbouwuniversiteit Wageningen, september
Ganzeboom, H. (1988) , Leefstijlen in Nederland, een
verkennende studie, Sociaal en Cultureel Planbu-
reau, Den Haag
Glyptis, S.A. (1981), Leisure life-styles, Regional Stu-
dies, 15,311-326
Heijden, R.E.C.M . van der en H.J.P. Timmermans
(1987), Informatievelden van openluchtrecreanten,
Recreatie en Toerisme, 19,408-413
Heijden, R.E.C.M. van der en H.J.P. Timmermans
(1988), Variatie- zoekend ruimtelijk keuzegedrag van
openluchtrecreanten: theorie, modelvorming en empi-
rische analyses, Vakgroep Architectuur en Urbani-
stiek, Faculteit Bouwkunde, Technische Universiteit
Eindhoven
Heijden, R.E.C.M. van der en G.G. van der Meulen
(1990), Informatisering van toeristisch-recreatieve
planning, Planologische Diskussiebijdragen 1990,
Delft, 309-318
Katteier, H.A. (1978), Recreanten en hun voorkeur, Re-
creatie, 16, 84-90
Katteier, H.A. en J. Kropman (1977), De voorkeur voor
intensieve en extensieve openluchtrecreatie, I.T.S.
Nijmegen
Lengkeek, J. (1989), Recreative qualities of cities: what,
where, for whom. Relevanee of recent research for re-
vitalization of urban environment, EL RA-congres Ci-
ties for the Future, Pre- congressbook, vol2b, Stich-
ting Recreatie, Den Haag

Meulen, G.G. van der (1980), Konsubruns: ruimtelijk ge-
drag en leefstijl, Proefschrift, Katholieke Universiteit
Brabant, Tilburg
NRIT (1989), Een boekje open over privatiseren, Neder-
lands Research Instituut voor Recreatie en Toerisme,
Breda
Timmermans, H.J.P. (1985), Modellen van recreatiege-
drag: een overzicht van recente ontwikkelingen, Re-
creatie en Toerisme, 17,390-394
Wallagh, G. (1990), Vrijetijd vraagt om een andere bena-
dering door de overheid, Rooilijn, jrg. 23, nr. 1, pp.
18-20
Wieringa, B. en C. Bakker (1981), Het beslissingsproces
van consumenten bij het bezoeken van parken voor
dagrecreatie, Recreatie, 19, 15-22
Wippier, R. (1968), Sociale determinanten van vrijetijds-
gedrag, Proefschrift, Rijksuniversiteit Utrecht

2. HOLLAND-WATERLAND:
DE ONTWIKKELING
VAN DE WATER-
SPORT EN HET
WATERSPORTBE-
LEID IN
NEDERLAND
Drs. C.J. van Ginkei, Ir. J.G. Hillen, Ing. P. de Ridder,
Ir. A.G. Stroband, Ing. R.E.P. Vallenduuk
1 Inleiding
Het ontwerpen van plannen voor toervaartroutes in het

Groene Hart van Holland gaat onherroepelijk fout, wanneer
daarbij niet nadrukkelijk wordt aangesloten op het alge-
meen beleid ten aanzien van Holland als Waterland. Dat be-
leid beoogt de ontwikkeling van de watersport in goede ba-
nen te leiden en vereist dus adequate inzichten in de om-
vang, de aard en problematiek van de watersport. Dat is nog
niet zo eenvoudig, omdat onderzoek op dit terrein pas van
betrekkelijk recente datum is. Onze bijdrage aan de discus-
sie over de toervaartrouteproblematiek in het Groene Hart,
beoogt nadere informatie te geven overde ontwikkeling van
de watersport in ons land en de contouren van het daarop
betrokken beleid. De bijdrage gaat eerst in op de ontwikke-
ling van de watersport. Vervolgens komen de bouwstenen
van gewenst watersportbeleid aan de orde. Tenslotte wordt
op het feitelijk beleid in Nederland ingegaan.
2 De ontwikkeling van het watertoerisme
2.1 Recreatie en toerisme

Het vele water en de goede verbindingen over water zijn er
de oorzaak van dat Nederland de bakermat is van de zeil-
sport in de westerse wereld. Reeds in het begin van de 17de
eeuw bezaten welgestelde kooplieden zogenoemde "jach-

ten", die behalve voor zakenreizen en andere commerciêle
doeleinden voor de pleziervaart werden gebruikt. De zeil-
sport heeft zich daarna via Engeland over de gehele wereld
verspreid. Opgemerkt kan worden dat het Engelse woord
"vacht" afkomstig is van het Nederlandse "jacht". Dat de wa-
tersport kan bogen op een oude traditie blijkt onder meer uit
het feit dat de eerste watersportvereniging reeds werd op-
gericht in 1845.
Vooral na de Tweede Wereldoorlog is, door een sterke ver-
betering van de economie en een aanzienlijke toename van
de vrije tijd, de recreatie en het toerisme sterk uitgebreid. Dit
geldt voor allerlei vormen van landrecreatie, maar ook voor
de recreatie op en aan het water.
De belangrijkste ontwikkeling in de watersport heeft zich
voorgedaan in de periode tussen 1965 en 1977. In die tijd
groeide de vloot van grotere plezierboten jaarlijks met circa
10%. De ontwikkeling van de watersport in deze jaren is me-
de bevorderd door de recreatieve inrichting van de waterrij-
ke gebieden. In eerste instantie werden de van ouds beken-
de watersportgebieden door een specifieke inrichting ver-
beterd. Daarnaast werden de door zandwinning verkregen
meren, de Randmeren en de afgesloten grote zee-armen
door de watersporters ontdekt en in gebruik genomen. Bo-
vendien is met name de betekenis van de kleine wateren
voor de beroepsvaart sterk afgenomen, waardoor er (letter-
lijk) ruimte vrij kwam voor de watersport. Na 1977 is de groei
sterk gedaald tot 1% jaarlijks in de huidige tijd. De verminde-
ring van de groei wordt vooral toegeschreven aan de econo-
mische teruggang in de periode 1975-1985. Behalve de 1
tot 1,5 miljoen Nederlanders, die aan watersport doen, ko-
men er ook veel buitenlanders naar Nederland (Duitsers,
Belgen, Fransen). Ongeveer 12% van de vaste ligplaatsen
in Nederland is verhuurd aan buitenlanders. In Friesland is
dit percentage 20 en in Limburg (langs de rivier de Maas)
zeHs 50. Het huidige aantal grotere boten (lengte groter dan
5 meter) in Nederland wordt geschat op circa 225.000. Dat
betekent 1 boot op 65 inwoners. Rekent men ook alle kleine
vaartuigen mee (zeilplanken, kano's, roeiboten en dergelij-
ke) dan zijn er ruim 1,5 miljoen boten in Nederland. Dat bete-
kent 1 op 10 inwoners (zie ook tabel 1).

Tabel 1: Globale schatting van het aantal boten in Ne-
derland, naar type (1987)
Grote watersport (lengte groter dan 5 meter)

- kajuitzeilboten 50.000
- open zeilboten 60.000
- kajuitmotorboten 70.000
- open motorboten 45.000
Totaal 225.000 (1 boot op 65 inw.)
Kleine watersport
- zeilplanken 450.000
- kano's 90.000
- overige kleine boten 750.000
Totaal 1.515.000 (1 boot op 1oinw.)
Vanwege de klimaatomstandigheden worden de boten

vooral gebruikt in de periode van mei tot oktober. Juli en au-
gustus zijn de drukste maanden, omdat de meeste mensen
dan vakantie nemen. De spreiding over de verschillende
maanden is thans beter dan 10 à 20 jaar geleden. Dit komt
doorde toename van het aantal vrije dagen en door een ver-
betering van het comfort op de boot. Ook de vakantiesprei-
ding is hierop van invloed. Surfers beperken de invloed van
het klimaat door speciale kleding te dragen. Daardoor kan
het surfseizoen aanzienlijk worden verlengd.
2.2 Werkgelegenheid
De werkgelegenheid in Nederland is thans sterk geconcen-
treerd in de industrie, de handel en de dienstverlening. On-
geveer 60% van het nationaal inkomen en het arbeidsvolu-
me heeft betrekking op deze bedrijfssectoren. Het totale na-
tionaal inkomen bedraagt circa 400 miljard gulden per jaar.
Het arbeidsvolume bedraagt circa 4,5 miljoen mensjaren
(1985). Het vervoer van goederen en personen over water
heeft er voor gezorgd dat er van oudsher in Nederland veel
aan scheepsbouw is gedaan. De werkgelegenheid in de
scheepsbouw is nog steeds van betekenis. Nederland heeft
een aantal beroemde jachtwerven, waar grote en zeerluxu-
euze jachten worden gebouwd. In de sector recreatie en
toerisme werken circa 240.000 mensen. Nederlandse en
buitenlandse toeristen besteden per jaar ongeveer 30 mil-
jard gulden in Nederland. Deskundigen verwachten dat re-
creatie en toerisme in de negentiger jaren een van de be-
langrijkste bedrijfstakken zal zijn. Men verwacht in deze
sector nog een sterke toename van de omzet en de werkge-
legenheid. In de watersportsector bedraagt de werkgele-
genheid thans circa 9000 mensjaren arbeid. De totale om-
zet in deze sector is ongeveer 1,5 miljard gulden. Of deze

omzet op dat niveau gehandhaafd kan blijven? Het aandeel
in de totale bevolking van de leeftijdsgroep tot 20 jaar is ruim
25%. Dit aandeel is de laatste jaren aanzienlijk afgenomen.
Het aandeel van de bevolking van 65 jaar en ouder daaren-
tegen is de laatste jaren toegenomen tot 15%. Nederland is
aan het "vergrijzen".
~3HetvaanwegennehVerk
Samenhang tussen soort vaarwater en scheepstype
De breedte en diepte van de waterloop of sluis, aanwezig-
heid van wind en stromingen, (lage) bruggen en dergelijke
hebben bijgedragen tot het ontstaan van speciale bootty-
pen. Kenmerkend voorde binnenwateren zijn de relatief on-
diepe en smalle wateren. Daardoor ontstonden veel lange
en smalle boottypen met weinig diepgang (platbodems).
Een voorbeeld uit vroeger tijden is de trekschuit, een door
mensen of paarden voortgetrokken platte boot voor het ver-
voer van mensen. De rondvaartboten door Amsterdam vor-
men hiervan een moderne variant. Ook zijn er in het verle-
den speciale vracht- en vissersschepen met een platte bo-
dem gebouwd, uitgerust met zeilen en zijzwaarden. Veel
van deze oude zeilschepen worden nu weer voor de recrea-
tie gebruikt, zoals de Lemsteraak (visserschip) . Het konink-
lijk jacht De Groene Draeck is een mooi voorbeeld van een
Lemsteraak. Vooral het IJsselmeer en de Waddenzee wer-
den vroeger veel bevaren door zeilende vissersschepen of
vrachtschepen. Deze schepen kennen een grote verschei-
denheid aan namen en vormen, vaak gekoppeld aan een
bepaalde streek. Zo werden de tjalken (vrachtschepen)
veel in Friesland en Groningen gebouwd, terwijl de botters
(vissersschepen) vooral in de omgeving van Marken, Vo-
lendam en Monnikendam zijn gemaakt. Een deel van de ou-
de schepen is bewaard gebleven en vormt nu een toeristi-
sche attractie: de zogenoemde "bruine vloot". Deze naam is
ontstaan door de bruine kleur van de zeilen. Van uit diverse
plaatsen is het mogelijk als toerist of recreant een of meer
dagen mee te varen. Ook is het mogelijk naar het buitenland
te varen, bijvoorbeeld naar Skandinaviê. De "bruine vloot"
omvat nu ruim 300 vaartuigen, waarop jaarlijks circa
800.000 toeristische overnachtingen worden gemaakt.
De vloot van plezierjachten op de meren en plassen bestaat
grotendeels uit open zeilboten, kajuitzeilboten, open motor-
boten en kajuitmotorboten. Specifiek voor Nederland zijn
de stalen motorboten met knikspant. Deze schepen bieden
veel ruimte en hebben weinig diepgang. Door deze bouw-
wijze zijn de bouwkosten relatief laag. In feite zijn deze mo-
torkruisers een moderne variant van een aan het vaarge-
bied aangepast scheepsvorm.

Surfen
Surfers lijken het minst gebonden te zijn aan het type vaar-
water, maar dat is slechts schijn. Er zijn veel typen zeilplan-
ken ontwikkeld sinds de uitvinding van windsurfen in 1969;
voor rustig binnenwater en voor surfen in de wilde branding.
Het plankzeilen heeft in de afgelopen 15 jaar een stormach-
tige ontwikkeling doorgemaakt. Binnen die periode is het
aantal zeilplanken in Nederland gestegen van 0 tot 450.000.
Dit betekent gemiddeld één zeilplank op 12 huishoudens.
De groei van de surfsport is thans aan het afzwakken. Naar
verwachting zal het aantal surfplanken zich binnen niet al te
lange tijd stabiliseren. De plankzeilers zijn jong: 40% is jon-
ger dan 20 jaar en 80% jonger dan 40 jaar. Ongeveer drie-
kwart is man en één kwart is vrouw. Voor beginners zijn on-
diepe en gemakkelijk te bereiken wateren ideaal. Om deze
redenen zijn de Randmeren tussen het oude en nieuwe land
bijzonder in trek bij surfers. In de laatste 10 jaar is het aantal
surfers op de plassen aanzienlijk toegenomen. Hoewel sur-
fers op veel verschillende wateren voorkomen, hebben on-
diepe plassen de voorkeur. De indruk bestaat dat naarmate
de geoefendheid toeneemt men ruimer water kiest met
moeilijker omstandigheden (hardere wind, hogere golven,
branding). Naarmate men meer geoefend is heeft men een
grotere actieradius, gaat men verder weg van de start-
plaats. Door de verbeterde kleding (speciale surfpakken) is
het de surfer in principe mogelijk gedurende het hele sei-
zoen de sport te bedrijven. Als gevolg hiervan wijkt het vaar-
gedrag af van de "gewone" watersporter, die vooral in het
zomerseizoen op het water is. De surfers zijn gedurende
een langere periode op het water, zij het dat ook hun aantal
in de winter beduidend lager is dan in de zomerperiode. De
verlenging van het seizoen heeft met name ook gevolgen
voor de natuur, in het bijzonder voor de vogels. In het voor-
jaar en de zomer zijn het vooral de planten langs de oevers
die vertrapt kunnen worden. Om het plankzeilen in goede
banen te leiden kunnen (en moeten) zoneringsmaatregelen
worden getroffen. Een belangrijk element is de aanleg van
voldoende plankzeilstranden of startlocaties. Juist het ont-
breken van deze voorzieningen wordt gezien als de belang-
rijkste oorzaak van de conflicten met andere recreatievor-
men of met de natuur. Goede en gemakkelijk bereikbare
startlocaties op korte afstand van de stedelijke gebieden
kunnen veel problemen voorkomen.
Naast de zonering in ruimte is ook een zonering in tijd denk-
baar. Met name kan daarbij worden aangesloten op het
broedseizoen van vogels. Op doorgaande vaarroutes voor
de beroepsvaart zijn surfers niet gewenst. Door middel van
reglementering worden ze daar geweerd. Zandwinplassen

in de nabijheid van de steden worden veel gebruikt door sur-
fers. Het surfen kan daarbij worden bevorderd door ook voor
een goede bereikbaarheid per fiets en auto zorg te dragen.
Omvang ,en structuur van het vaarwegenstelsel

Het netwerk van meren, rivieren, vaarten en kanalen bleek
en blijkt uitstekend geschikt voor diverse vormen van water-
sport.
Er is in Nederland een grote verscheidenheid aan wateren
en watergebieden ontstaan. In het algemeen zijn deze wa-
teren ondiep (1-4 m). Er is een grote verscheidenheid aan
waterpeilen. Het verschil in waterpeil tussen de diverse wa-
teren is meestal maar beperkt. Toch zijn deze verschillen in
waterpeil nodig in verband met de waterhuishouding van de
verschillende polders, meren en waterwegen en vanwege
de landbouw. Verbindingen tussen gebieden met verschil-
lende waterpeilen worden gemaakt door sluizen. De grootte
van de sluizen -en de bediening ervan- beïnvloeden de uit-
wisseling tussen verschillende gebieden. Men kan een on-
derscheid maken in de volgen typen watergebieden:
- meren en plassen;
- kanalen en vaarten;
- rivieren;
- grote wateren binnen de kustlijn;
- de Noordzee.
In Nederland is thans een toervaartnet van 6000 km. be-
schikbaar. Daarvan behoort 4000 km. tot het zogenoemde
hoofdtoervaartnet, dat de belangrijkste vaargebieden on-
derling verbindt en een samenhangend stelsel van "toer-
vaartcircuits" omvat (figuur 1).
Meren en plassen
In verband met de enorme groei van de watersport zijn de
oude en nieuwe plassengebieden beter geschikt gemaakt
als vaargebied. Er zijn jachthavens aangelegd, er zijn eilan-
den met aanlegplaatsen gemaakt en er zijn sluizen en aqua-
ducten gemaakt. Bij de bouw van bruggen en sluizen en bij
het vaststellen van de bedieningstijden wordt meer en meer
rekening gehouden met de belangen van de watersport. Dit
betekent dat de recreatieve infrastructuur is verbeterd,
waardoor er een beter gebruik van de meren en plassen kan
worden gemaakt. Het proces van verbeteringen duurt nog
steeds voort. Om het samengaan van recreatie en natuur-
waarden in goede banen te leiden zijn voor veel watersport-
gebieden zogenoemde "zoneringsplannen" opgesteld.
Daarin wordt aangegeven welke meren druk bevaren mo-
gen worden en welke meren rustig moeten blijven. Op basis
van de gewenste zonering wordt een inrichtingsplan opge-

Figuur 1 Nederlands recreatietoervaartnet
NEDERLANDS RECREATIE TOERVAARTNET
"I' # ' , _'·.::>l~. ',f , , ~ ",," ' ~:;;<" "~-'~~'. "'c·

e'''ftGII''~f "'~" : , C ('.! .. ~' .• S · F.IIQ . ~, .7 l· •
. 4', ' f ', ..... ~ ·l ••. " f ' f " ... rc, r .. '-'f' ! P.
t ,-, .~ ' ·',~·~", , 'I' ~ · ·H· ~ ~ ~ rb~o."f ..
'·.·.f .. " ·~ - ... '" '~;, i ..... t·t . .. v' ~ ~~" <: _
~'"I" ,'·1', , • .. ~ .
_. _~ ~ , · ~d·.· t ··. ~· .• f • • • 4~".U·," ~f :"f. "' A · ,l
"r : I',' , .~ .• ;., ,, Jj :,E .. <'. ' . ,'l ~ .. ~' t l :.... ( ~ ... ~" .. Ct',
_ _ . AA ~", " " ~ ,,' ~, 'fI ~ ~~ ' " <,~I " ~. f 4 .... '. QA M •
..... ~ ., .. ~ ••. ~,M,'; .r~ l ' • • ~'.f![ ' ' .... -, .~ ..
~~ . -. " '" .
{ (':."
';
//
~ ",ti"'.;}:
•• _ .. i
.;-..:
",
~{;~~:
.. ~
-----_-....:. )"'.
. ... .... ~ ... ... . :

steld (zie ook hierna watersport in natuurgebieden).
Kanalen en vaarten
In vroeger tijden was het vervoer over water zeer belangrijk.
Door het ontstaan van moderne vervoertechnieken over
landwegen, spoorwegen en door de lucht en door schaal-
vergroting in het vervoer is met name de betekenis van de
kleinere vaarwegen voor het vervoer over water sterk afge-
nomen.
Sommige daarvan zijn gedempt of op een andere manier
aan het gebruik door de scheepvaart onttrokken, bijvoor-
beeld door de bouw van lage vaste bruggen. Juist in de laat-
ste 10 jaren is de betekenis van de vaarten en kanalen voor
de routegebonden watersport aanzienlijk toegenomen. In
het midden van de jaren zeventig zijn de economische
aspecten van recreatie en toerisme sterker naar voren ge-
komen. De provinciale overheden en ook lokale overheden
zagen de economische betekenis van de watersport op
vaarten en kanalen en ontwikkelden plannen voor een ver-
betering van de vaarmogelijkheden. Maatregelen worden
getroffen om belemmeringen in rondvaarmogelijkheden zo-
veel mogelijk weg te nemen. De provincie Groningen is een
van de provincies die een vaarwegenplan heeft gemaakt.
Het ontwikkelen van de watersportmogelijkheden werd als
"pilot-project" uitgekozen. Voor 60 miljoen gulden is850 km.
bevaarbaar water gereed gemaakt in verschillende vaarcir-
cuits. Erwerden dammen verwijderd, bruggen beweegbaar
gemaakt en sluizen verbeterd. Ook is er een speciale "huif-
boot" ontwikkeld ten behoeve van de verhuur. Daarbij wordt
ook de aandacht gericht op het buitenland, met name het
nabij gelegen Duitsland. Op de boot kan geslapen worden
en er is een keukentje en een toilet aan boord. Door de ge-
ringe diepgang zijn veel wateren bereikbaar. Omdat de kap
(de huif) gemakkelijk naar beneden is te klappen is het mo-
gelijk om met de huifboot onder lage bruggen door te varen.
Voorde toervaart door kanalen en vaarten zijn vooral de ka-
juitmotorboten van betekenis. Hiermee zijn dagtochten of
langere tochten te maken. Een dagtocht met een motorboot
gaat meestal over een afstand van 20-45 km. Het is wense-
lijk om langs de drukst bevaren routes op regelmatige af-
standen aanlegvoorzieningen te maken.
Het ontwikkelen van vaarroutes en vàarcircuits kan een be-
langrijke bijdrage betekenen voor de verbetering van het
toervaartnet (vgl. de bijdrage van Bach). Daarbij is het van
belang dat de routes worden gekoppeld aan recreatieve
voorzieningen zoals dagrecreatieprojecten, toeristische at-
tractie punten en historische steden. Er is bijvoorbeeld on-
derscheid te maken naar recreatieve routes, natuurgerichte

routes of cultuurgerichte routes. Knelpunten in vaarroutes
en vaarcircuits moeten worden opgeheven.
De laatste jaren is er een sterke toename van het kanovaren
(vgl. de bijdrage van Van Rij). Het kanovaren heeft vooral
plaats op de kleinere wateren en is bij uitstek routegebon-
den. Een dagtraject van een kanotocht ligt meestal tussen
de 15 en 30 km. Indien er in een gebied sprake is van ver-
schillende waterstanden worden voor de kanovaarders
eenvoudige overdraagplaatsen gemaakt. Soms is ook kam-
peermogelijkheid gewenst.
Rivieren
Een belangrijk uitgangspunt voor het beleid is dat de grote
en drukke rivieren vooral een functie voor de doorgaande
beroepsvaart hebben. Doorgaande recreatievaart kan hier
ook gebruik van maken, maar plaatsgebonden recreatie-
vaart op de grote rivieren wordt niet gestimuleerd. Voor de
doorgaande vaarwegen met beroepsvaart is een beleid
ontwikkeld ten aanzien van de aanleg van jachthavens. De
laatste 20 jaar is de recreatievaart sterk in omvang toegeno-
men. De drukste sluizen hebben jaarlijks circa 50.000 pas-
sages van recreatievaartuigen. De grootste toename speelt
zich af buiten de invloedssfeer van de beroepsvaart, maar
ook op een aantal belangrijke doorgaande routes voor de
beroepsvaart is het recreatieverkeer sterk in omvang toege-
nomen. De vrachtschepen op de grote rivieren zijn relatief
groot, zijn niet snel wendbaar en hebben een lange rem-
weg. Bovendien is het zicht vanuit de stuurhut op kleine ple-
zierboten veelal beperkt. Om ongelukken te voorkomen
worden aanvullende regels opgelegd aan de pleziervaart.
Ook een goede opleiding is belangrijk. In sluizencomplexen
worden de beroepsvaart en recreatievaart zoveel mogelijk
gescheiden. Op sommige plaatsen is zelfs een aparte sluis
voor de recreatievaart beschikbaar. De grote en middelgro-
te rivieren worden gekenmerkt door een tamelijk sterke stro-
ming. Dit stelt specifieke eisen aan het varen op deze wate-
ren. Met name is dit het geval bij zeilboten, omdat behalve
de stroming ook de wind de mogelijkheden van het zeilen
bepaalt. Voorde recreatievaart is het treffen van voorzienin-
gen langs de rivieren van grote betekenis. Met name aan-
legplaatsen in passantenhavens op regelmatige afstanden
van elkaar zijn gewenst. Gelet op een dagtocht en rekening
houdend met eventuele stroming dienen de aanlegplaatsen
op afstanden van maximaal 20 km uit elkaar te liggen. Het
heeft de voorkeur de passantenhavens nabij steden aan het
water te situeren.

De grote wateren binnen de kustlijn
(Waddenzee, IJsselmeer, Deffawateren)
Ook de grote wateren binnen de kustlijn zijn door hun golf-
werking en soms ook stroming en eb- en vloedbeweging al-
leen geschikt voor ervaren watersporters met goed uitge-
ruste boten. Zij zijn als het ware de kraamkamers voor de
zeezeilers. In de huidige situatie is de inrichting van de diver-
se wateren nog lang niet optimaal. Er wordt aan gewerkt om
bijvoorbeeld de Deltawateren meer voor recreatief gebruik
geschikt te maken. Daartoe wordt een uitbreiding gegeven
aan de jachthavenaccomodatie, er worden aanlegplaatsen
g~maakt en eilanden aangelegd met steigers. De havens in
de oude steden worden getransformeerd tot jachthavens.
Uitgangspunt voor de verdere toeristisch/recreatieve ont-
wikkeling is veelal dat toeristische attracties, verbli~sacco
modaties en dagrecreatieprojecten op of nabij de afsluiten-
de dijken en toegangswegen worden aangelegd.
Daarmee wordt beoogd de "middengebieden" van deze wa-
teren zoveel mogelijk te ontzien. Die gebieden hebben vaak
hoge natuurwaarden.
Vooral door stedelijke uitbreidingen en een toenemende in-
frastructuur zijn er steeds meer belemmeringen in de ver-
bindingen tussen de verschillende grote wateren ontstaan.
Binnen het planthema Holland-Waterland (zie Vierde Nota
over de Ruimtelijke Ordening) wordt ervoor gepleit de grote
wateren als de Deltawateren en het IJsselmeer door goede
vaarverbindingen aan elkaar te koppelen.
Varen op zee
Vooral de laatste jaren is de belangstelling voor het varen op
zee toegenomen. Dè jachtbouw biedt door de seriebouw in
moderne bouwmaterialen al zeewaardige jachten voor een
redelijke prijs. De kwaliteit en de veiligheid van de schepen
is toegenomen, de electronische navigatie en de reddings-
middelen zijn verbeterd terwijl medicamenten en kleding
het ruigere buitenwater verdraaglijker maken. Dit alles heeft
er toe geleid dat in de laatste jaren steeds meer mensen de
voller wordende binnenwateren hebben verruild voorde rui-
mere buitenwateren. Het varen op zee vormt een uitdaging,
maar vereist ook een zorgvuldige voorbereiding, goed ma-
teriaal en een ruime ervaring.
Langs de kust van Nederland en op de grotere wateren bin-
nen de kustlijn komen de volgende vormen van watersport
voor:
a. Plankzeilen. De zee is van af het tamelijk brede Noord-
zee-strand op relatief eenvoudige wijze door de plank-
zeilerte bereiken. De afstand van de parkeerplaats voor
de auto (achterde duinen) naar het water is vaak relatief

groot. Daarom worden hier en daar voorzieningen ge-
troffen om zeilplanken permanent te kunnen stallen.
Enkele jaren geleden bevonden zich ongeveer 35 zeil-
planklocaties langs de kust met in totaal 1000 planken.
Jaarlijks worden er vele wedstrijden georganiseerd en
vinden er 15 grote evenementen plaats. Deze vorm van
plankzeilen is een snelgroeiende tak van watersport.
b. Brandingzeilen. Hieronder wordt verstaan het zeilen
met open boten vanaf het strand. Het grootste deel van
deze vaartuigen bestaat uit catamarans (80%). Het to-
taal aantal schepen dat in het zomerseizoen een lig-
plaats op en langs het strand heeft wordt geschat op
1200. Ten behoeve van het zeilen met catamarans
langs de kust worden veel wedstrijden georganiseerd.
Een zeer bekende en jaarlijks terugkerende wedstrijd is
de catamaranrace rond het eiland Texel.
c. Zeezeilen. Het zeezeilen geschiedt vanuit de jachtha-
vens langs de kust of vanuit verder landinwaarts gele-
gen havens. Het betreft vooral goed uitgerust kajuitzeil-
boten. Met deze boten wordt langs de kust gevaren. In
toenemende mate worden andere landen bezocht (bij-
voorbeeld de oversteek naar Engeland).
d. Motorboot varen. Dit betreft het varen met motorboten
langs de kust, van haven naar haven. Ook de boten die
met sportvissers de zee op gaan kan men tot deze cate-
gorie rekenen.
Het recreatief varen op zee had in Nederland geen grote
omvang, waarschijnlijk omdat er al zoveel mogelijkheden
op de binnenwateren waren. Als gevolg hiervan is de bouw
van jachthavens of schuilmogelijkheden langs de Noord-
zeekust achtergebleven bij de ontwikkelingen op de bin-
nenwateren en bij de ontwikkelingen in de omringende lan-
den.
Nieuw vaarwater, ontstaan door ontgrondingen

Bij sommige rivieren zijn veel ontgrondingen (zand, grind,
klei) in de uiterwaarden. De plassen die hierdoor zijn ont-
staan hebben deels ook een recreatieve bestemming ge-
kregen. Vooral langs de Maas en in mindere mate langs de
IJssel zijn nieuwe mogelijkheden voor de plaatsgebonden
recreatievaart ontstaan. De meest uitgebreide ontgrondin-
gen zijn gerealiseerd in de uiterwaarden, in de omgeving
van Roermond. Aan weerszijden van de rivier is een uitge-
strekt plassengebied ontstaan van circa 1200 hectare met
ruime mogelijkheden voor de plaatsgebonden watersport.
Hoewel de ontwikkeling van de Maasplassen onder invloed
van bestuurlijke omstandigheden zich slechts in een lang-
zaam tempo voltrekt zal er op den duur een uniek recreatie-

gebied ontstaan waar het accent ligt op de watersport, maar
waar ook andere recreatievormen een goede plaats kun-
nen vinden. In het algemeen zijn ontgrondingen die gevolgd
worden door recreatieve ontwikkelingen niet gewenst langs
de belangrijke hoofdtransportassen. Intensieve plaatsge-
bonden recreatievaart in plassen die in verbinding staan
met de rivier veroorzaakt bij de ingang (uitgang) vaarbewe-
gingen van de pleziervaart loodrecht op de hoofdrichting
van de beroepsvaart. Ook geeft zo'n recreatiegebied een
"uitstraling" naar de omgeving, waardoor het aantal vaarbe-
wegingen op de doorgaande vaarweg toeneemt. Dit kan
aanleiding geven tot een toename van het ongevalsrisico.
Thans wordt gewerkt aan een nieuwe visie op de natuurlijke
ontwikkeling van de uiterwaarden. Nieuw daarin is dat op
bepaalde plaatsen een meer natuurlijke ontwikkeling onder
invloed van de rivier tot stand gebracht zal worden. Dit bete-
kent dat er weer natuurlijke begroeiing in de uiterwaarden
kan plaats hebben. De Loire in Frankrijk kan daarbij als voor-
beeld dienen.
2.4 Gebruik van bruggen en sluizen

In Nederland staat het water tamelijk hoog ten opzichte van
het maaiveld. Zonder bijzondere aandacht en voorzienin-
gen is de vrije doorvaarthoogte veelal beperkt. Lage en vas-
te bruggen beperken in aanzienlijke mate de doorvaartmo-
gelijkheden. Bij beweegbare bruggen speelt ook de bedie-
ning een belangrijke rol. In het hoofdtoervaartnet van Ne-
derland (4000 km) bevinden zich 900 lage beweegbare
bruggen, die in gesloten stand onvoldoende doorvaart-
hoogte bieden. Van 700 bruggen schiet de bediening ern-
stig tekort. Bruggen en sluizen vormen een belangrijk knel-
punt in de vrije doorvaart over het vaarwegennet. De knel-
punten worden veroorzaakt door een tekort aan bedie-
ningsuren , door een te lage doorvaarthoogte van de brug-
gen en soms door de beperkte capaciteit van de sluizen. De
huidige bediening van veel bruggen en sluizen is veelal nog
gebaseerd op de beroepsvaart. Voor de watersporters zijn
evenwel juist de weekeinden van groot belang. Bovendien
is erweinig uniformiteit in de bedieningstijden, hetgeen het
gehele routestelsel voor de watersporter zeer ondoorzichtig
maakt. Men is in Nederland thans bezig met een verbetering
van de bediening. Er wordt op verschillende manieren ge-
zocht naar goedkope oplossingen. Een veelbelovend per-
spectief op langere termijn biedt de volledige automatise-
ring van bruggen en minder drukke sluizen. Daarnaast is
men in Nederland bezig met het ontwikkelen van afstands-
bediening. Vanuit een centrale plaats worden drie of meer
bruggen bediend. Vooral in het recreatieseizoen wordt ge-

bruik gemaakt van seizoenkrachten.
Er zijn ook verschillende andere maatregelen denkbaar zo-
als:
- konvooivaart op vaarwegen met veel bruggen op korte
afstand;
- zelfbediening door de scheepvaart (alleen bij weinig
scheepvaart) ;
- bediening op afroep;
- inzet van vrijwilligers met een direct belang (bijvoorbeeld
een watersportvereniging vlak achter de brug).
Bij sluizen is de capaciteit, de bediening en het gezamenlijk
gebruik door beroeps- en recreatievaart van betekenis. Ple-
zierjachten zijn in het algemeen vrij klein ten opzichte van de
beroepsvaart en daardoor ook kwetsbaar. Voor de be-
roepsvaart betekent gezamenlijk schutten tijdverlies. In ge-
val er sprake is van grote aantallen schuttingen van zowel
de beroepsvaart als de pleziervaart, kan een gescheiden
sluissysteem worden overwogen.
Een rigoreuze verbetering van de problemen met bruggen
is te verkrijgen met de bouw van een aquaduct of een tunnel,
waar het water over de weg heen wordt gevoerd. Het betreft
hier zeer dure oplossingen die slechts in bijzondere situa-
ties worden toegepast. Niettemin is op een viertal plaatsen
in Nederland de oplossing van een aquaduct gekozen, waar
ook de recreatievaart van profiteert. De eerste keer dat men
voor een dergelijke oplossingen koos, was de drukke recre-
atievaart een van de motieven.
2.5 Watersport In natuurgebieden: rekening houden

met kwetsbare belangen
Een groot aantal watersportgebieden heeft naast een re-
creatieve functie ook een belangrijke betekenis voor de na-
tuur. In Nederland komt dit type gebieden vooral voor in de
veengebieden. De moerasachtige gebieden van noordwest
Overijssel, de Vechtplassen en de Reeuwijkse Plassen be-
horen in hun soort tot de meest belangwekkende van West-
Europa. De plassen in deze gebieden zijn ontstaan door
veenafgravingen. Onder invloed van wind en storm is veel
veen weggeslagen en zijn uitgestrekte plassen met daar-
omheen natuurgebieden ontstaan. Voor het behoud van de
kwaliteit van de natuur en terwille van de landschappelijke
omgeving is een goede regulering en zonering van de wa-
tersportrecreatie van belang. Er is in Nederland veel studie
verricht naar de toelaatbare omvang van de watersport in
natuurrijke watersportgebieden. Bij de bepaling van de toe-
laatbare capaciteit wordt rekening gehouden met de ecolo-
gische situatie. Overigens blijkt het moeilijk de invloed van
de watersport op de natuur (flora en fauna) te bepalen.

Op basis van de natuurlijke kwaliteiten van het gebied is
veelal wel aan te geven waar men bij voorkeur wel of geen
recreanten wil hebben (zonering). Verbieden heeft geen
zin, als door de beheerder geen altematieven geboden wor-
den die voor de recreant/watersporter aanvaardbaar zijn.
Waar men geen recreanten wil hebben moet men geen
voorzieningen treffen. Vandaar dat men kan stellen dat de
fysieke inrichting van het gebied een belangrijk instrument
voor zonering kan zijn.
De situering van jachthavens, aanlegplaatsen, eilanden en
dergelijke bepalen in hoge mate het vaargedrag en het
vaargebied. Door een goede locatie van deze voorzienin-
gen is het vaargedrag in gunstige zin te beïnvloeden. Naast
inrichtingsrnaatregelen zijn aanwIlend verordeningen
denkbaar. In de verordeningen kunnen bijvoorbeeld het
boottype en de vaarsnelheid geregeld worden. Verordenin-
gen hebben als nadeel dat ze ook gecontroleerd moeten
worden. Thans bestaat de indruk dat de beheerders van
natte natuurgebieden met behulp van een complete set van
maatregelen goed in staat zijn de recreatie en de natuur
zonder grote bezwaren naast elkaar te laten bestaan. Het
verdient aanbeveling de te beschermen natuurgebieden op
natuurlijke wijze onbereikbaar te maken. Ook zijn hulpmid-
delen als lage bruggen bruikbaar voor het verkrijgen van
een zonering. Soms zal het nodig zijn bepaalde natuurge-
bieden geheel voor de watersporters af te sluiten. In de wa-
terrijke gebieden van Noordwest Overijssel en in de Bies-
bosch is een beleid ontwikkeld om het kanovaren in het na-
tuurgebied te integreren. In beide gebieden heeft men kano-
routes uitgezet die een goede indruk geven van het gebied
maar niet in of langs de meest belangwekkende natuurter-
reinen zijn gelegd. De routes zijn op kaarten aangegeven en
waar nodig ook in het gebied zeH. Gebieden waar men niet
mag komen zijn daadwerkelijk en visueel ondoordringbaar
gemaakt. Op een aantal plaatsen is het mogelijk de kano
aan te leggen bij een picknickplaats of een dergelijke voor-
ziening. Ook door informatie en voorlichting is het mogelijk
het gedrag van bezoekers aan natuurgebieden te beïnvloe-
den (zie ook paragraaf 3.8.).
3 Bouwstenen voor een watersportbeleid
3.1 Inleiding
Voor de ontwikkeling van de watersport is een zorgvuldig
beleid op verschillende bestuursniveaus van groot belang.
De mate van uitwerking is op de verschillende niveaus an-
ders, maar er dient wel sprake te zijn van een onderlinge af-

stemming. De ervaringen met het watersportbeleid in Ne-
derIland wijzen uit dat diverse "bouwstenen" houvast ge-
ven aan dat beleid, als ze tegelijkertijd en gezamenlijk aan-
wezig zijn en op elkaar afgestemd. Als belangrijkste bouw-
stenen voor een watersportbeleid zijn te noemen:
- Bestaande infrastructuur. Wat is op dit moment aanwe-
zig aan wateren en toeristische recreatieve infrastruc-
tuur? Welke belemmeringen zijn er als gevolg van brug-
gen, sluizen, stuwen en dergelijke? Wat is de kwaliteit
van het water?
Onderzoek. Via onderzoek kan men achterhalen hoe
groot de omvang is van de bestaande vloot, hoe daarvan
de samenstelling is, wie aan watersport doen, hoe de
boot wordt gebruikt, welke trends zijn waar te nemen en-
zovoort. Onderzoek is ook nodig om op tijd beslissingen
te kunnen nemen en deze te kunnen onderbouwen.
Planning. Ten behoeve van het beleid voorde toekomsti-
ge situatie is het noodzakelijk op allerlei niveaus plannen
te maken.
Beheer. Ter handhaving van de bestaande of gewenste
kwaliteit en voor de veiligheid zal het vaargebied met al
zijn voorzieningen moeten worden beheerd en onder-
houden. Ook hiervoor moeten plannen worden ge-
maakt.
Kosten en baten. Voor de uitvoering van het beleid is het
noodzakelijk inzicht te hebben in de kosten en de moge-
lijke inkomsten.
Belangenorganisaties. Belangenorganisaties kunnen bij
het beleid een belangrijke rol spelen indien ze als ge-
sprekspartners worden geaccepteerd.
Informatie, voorlichting, educatie. Voor de ontwikkeling
van de watersport is informatie, voorlichting en educatie
van groot belang.
3.2 Infrastructuur
Een samenhangend netwerk van grote en kleine wateren
vormt de basis voor de ontwikkeling van een waterrijk ge-
bied tot een vaargebied voor de watersporters. De aantrek-
kelijkheid van een vaargebied wordt vergroot indien de wa-
teren een zekere verscheidenheid in grootte, vorm en in-
richting vertonen. De aanwezigheid van jachthavens, aan-
legplaatsen, eilanden, en dergelijke verbeteren de recrea-
tieve infrastructuur. De aanwezigheid van steden en dorpen
en van natuurgebieden, die men als watersporter kan be-
zoeken verhoogt de aantrekkelijkheid van een gebied even-
eens. De kwaliteit van een watersportgebied is tevens ge-
diend met een schoon milieu. Dit betekent dat er voldoende
aandacht dient te zijn voor de kwaliteit van het oppervlakte-

water en de onderwaterbodems. De bereikbaarheid van de
wateren wordt beïnvloed door de afmetingen van de vaar-
wegen en de aanwezigheid van kunstwerken als bruggen,
sluizen en stuwen. Voor het ontwikkelen van een beleid
van vrije doorvaartmogelijkheden voor de verschillende
scheepstypen is een classificatie van vaarwegen voor de
recreatievaart gemaakt waarin staat aangegeven aan wel-
ke maten de vaarwegen (vaarweg en vaarwegdiepte ) en de
kunstwerken (doorvaarthoogte en doorvaartwijdte) moeten
voldoen om tot een bepaalde klasse te behoren. Als aan een
vaarweg een bepaalde functie wordt toegekend moeten
ook de bedieningstijden daarop worden afgestemd.
3.3 Onderzoek
Voor een goede planning van de watersport is het van we-
zenlijk belang te beschikken over een goed inzicht in de hui-
dige en toekomstige situatie. Het verrichten van onderzoek
vormt daarbij een belangrijk hulpmiddel. Het onderzoek is er
op gericht de onderlinge relaties tussen de recreant, het wa-
tersportgebied (vaargebied), de boot, de ligplaats en het va-
ren in beeld te brengen en te verklaren. Ten behoeve van
het watersportbeleid zijn de volgende probleemvelden het
meest van belang.
a. Inrichting en gebruik van het watersportgebied
- kenmerken van het watersportgebied (oppervlakte
bevaarbaar water, oeverlengte, diepte, brughoogten
etc.);
- capaciteit van watersportgebieden;
- situering voorzieningen als jachthavens, scheeps-
werven, horecabedrijven en dergelijke;
- spreiding van de boten;
- vaarbewegingen;
- uitvaarpercentages;
- natuurwaarden en overig gebruik.
b. De boot
- aantallen boten;
- type boten (lengte, breedte, diepgang, hoogte);
- afmetingen van de boten.
c. De watersporters
- wie zijn de watersporters en waar komen ze van-
daan?
- motivatie, wensen;
- vaargedrag en overige gedragingen;
- bestedingspatronen.
Bij een beginnend watersportbeleid zijn de volgende onder-
zoeken van essentiêle betekenis:
a. Inventarisatie van de bestaande wateren, bruggen, slui-
zen en dergelijke.

b. Tellingen van het aantal ligplaatsen en de spreiding
daarvan over een gebied.
c. Inventarisatie van het aantal schepen dat van een vaar
weg gebruik maakt of dat zich op een bepaald moment in
het vaargebied bevindt. Deze tellingen kunnen op ver-
schillende manieren plaatshebben.
- Visuele tellingen
Deze worden veelal verricht bij het passeren van brug-
genof sluizen. Niet alleen het aantal schepen, ook hetty-
pe, de vaarrichting en het tijdstip van passage (datum en
tijd) kan worden gehanteerd. Worden deze tellingen op
een groot aantal punten in een gebied gedaan, dan is in-
zicht te verkrijgen in de vaarbewegingen in een gebied.
Door de passagecijfers voor de toegangspoorten te sal-
deren kan de "druk" op een gebied worden berekend.
Om de ontwikkeling van het recreatievaartverkeer op de
rijks- en hoofdvaarwegen in Nederland te kunnen volgen
is een netwerk van telpunten samengesteld, dat het ge-
hele land omvat. Er wordt jaarlijks gerapporteerd over de
ontwikkelingen op deze telpunten. Zo heeft men kunnen
waarnemen dat het totale aantal recreatievaartuigen dat
jaarlijks dit telpuntennet passee rt in de afgelopen 15 jaar
is verviervoudigd.
Geautomatiseerde tellingen
Deze zijn bijvoorbeeld met een foto-electrische cel uit te
voeren. Deze tellingen geven doorgaans alleen informa-
tie over het aantal passages. Aanvullende informatie
(bijvoorbeeld over het boottype) kan worden verkregen
met behulp van steekproeven.
Tellingen met behulp van luchtfoto's
Het voordeel van deze methode is dat de situatie in een
bepaald gebied binnen korte tijd kan worden vastgelegd.
Bovendien hoeft men niet met een heel team het veld in
om waarnemingen te verrichten. Naderhand kan die si-
tuatie thuis rustig worden bestudeerd en geanalyseerd.
Met behulp van luchtfoto's kunnen alleen kwantitatieve
analyses worden gemaakt.
d. Onderzoek naar de afmetingen van de schepen in het
vaargebied. Voor een goede afstemming tussen de
meest voorkomende scheepsafmetingen en de afmetin-
gen van vaarwegen en kunstwerken (bruggen bijvoor-
beeld) is kwantitatief onderzoek noodzakelijk.
In het bovenstaande werd vooral melding gemaakt van

kwantitatief onderzoek. Dit is vooral van belang bij een be-
ginnend watersportbeleid. Naderhand zal er ook behoefte
zijn aan meer kwalitatief onderzoek, dat zich richt op de wa-
tersporters zelf. In Nederland wordt meestal de enquete-
Toervaartroules Groene Hart I 39

vorm gekozen. Aan watersporters wordt gevraagd om een
aantal gegevens, bijvoorbeeld hun plaats van herkomst, het
gebruik van de boot, de leeftijd, wensen voor nieuwe voor-
zieningen en dergelijke. Ook is het mogelijk watersporters
gedurende een bepaalde periode een logboek te laten bij-
houden, waaruit de vaarbewegingen en activiteiten die ver-
spreid over de dag plaats hebben, kunnen worden afgeleid.
3.4 Planning
Voor een verdergaande ontwikkeling van de watersport is
een goede en goed onderbouwde planning van wezenlijke
betekenis. In het kader van de ruimtelijke ordening neemt
de watersport in het algemeen een bescheiden plaats in. Er
wordt veelal gebruik gemaakt van allang bestaand water,
dat ook allang in gebruik was voor de beroeps- en plezier-
vaart. Om voldoende tegenwicht te kunnen bieden tegeno-
ver andere -ongetwi~eld ook belangrijke- ontwikkelingen is
een systematisch opgezette planvorming noodzakelijk. De
planning is er op gericht toekomstige ontwikkelingen te
voorzien en daarvoor maatregelen te nemen zodat men niet
voor ongewenste en onaangename verrassingen komt te
staan. Planning is in dit opzicht een wezenlijk onderdeel van
het beleid.
In de watersport gaat het in het algemeen om voorzieningen
die vele jaren mee moeten. De levensduur van vaarten, me-
ren, plassen, maar ook kunstwerken als bruggen, stuwen
en sluizen is in het algemeen lang en de aanlegkosten zijn
hoog. Een goede planning is dus belangrijk. Bij de planning
dient rekening te worden gehouden met een aantal rand-
voorwaarden en met het beleid van andere instanties. En-
kele voorbeelden van planning in Nederland zijn:
a. Op nationale schaal
Op nationale schaal zijn uitspraken gedaan over het al
dan niet verder ontwikkelen van bestaande watersport-
gebieden. In sommige gebieden vindt men uitbreiding
van het aantal ligplaatsen onaanvaardbaar, in andere
gebieden wil men een consoliderend beleid voeren. Een
groep van deskundigen heeft zich in de afgelopen jaren
gebogen over de ontwikkeling van een recreatief toer-
vaartnet in Nederland. Een belangrijke basis hiervoor
vormt de classificatie van vaarwegen.
b. Op provinciale schaal
Verschillende provincies hebben plannen gemaakt voor
de ontwikkeling van de watersport op hun grondgebied.
Soms zijn de plannen alleen gericht op de kleine water-
sport of de toervaalt. Er zijn ook provincies die de gehele
problematiek van de watersport onder de loep hebben
genomen. De provinciale besturen hebben bovendien

een controlerende taak ten aanzien van locale plannen.
c. Op regionale schaal
Op regionale schaal worden onder andere zonerings-
plannen opgesteld. In de loop der jaren is gebleken dat
het bestaande gebruik van bepaalde gebieden niet meer
aansloot op wat men wenselijk vond. Vooral de druk op
de natuurgebieden werd te groot geacht. Daarom zijn
plannen ontwikkeld om de watersporters op grotere af-
stand van de natuurgebieden te houden. Men doet dit
onder meer door aantrekkelijke voorzieningen en vaar-
routes elders te creêren.
d. Op locale schaal
Op locale schaal wordt veel aandacht besteed aan de
verbetering van bijvoorbeeld oude havens ten behoeve
van de watersport. Veelal wordt de gehele locale water-
infrastructuur verbeterd om de steden beter bereikbaar
en aantrekkelijker te maken voor de watersporters. Dit
levert inkomsten op, wanneer de watersporters inkopen
gaan doen in deze steden. Dergelijke verbeteringen vor-
men vaak de "motor" voor diverse andere activiteiten,
zoals horecavoorzieningen.
3.5 Beheer
Het inrichten van een gebied voor de watersport is een eer-
ste vereiste voor het functioneren als een goed vaargebied.
Daarna moet het gebied echter een goed beheer krijgen om
de voorzieningen die zijn getroffen duurzaam in stand te
kunnen houden. Het beheer en het onderhoud heeft betrek-
king op verschillende aspecten, waarvan de volgende zijn te
noemen:
a. Reglementering
Het is van groot belang regels met elkaar af te spreken
om ongelukken en ongewenste situaties te voorkomen.
Op de Noordzee en de Nederlandse binnenwateren zijn
diverse reglementen van kracht. Deze reglementen zijn
ten dele internationaal. Ze hebben niet alleen betrekking
op de verkeersregels, maar bijvoorbeeld ook op de licht-
voering van de schepen. Naast deze reglementen zijn er
veel bijzondere reglementen, die op een of meer vaar-
wegen betrekking hebben.
Specifiek voor de kleine recreatievaart zijn er enkele bij-
zondere reglementen:
- het landelijke "bijzonder reglement kleine vaartui-
gen", van belang voor onder andere het varen met
een zeilplank;
- een aantal regio-gebonden reglementen, gericht op
snelle motorboten met hun bijbehorende effecten,

zoals snelheid, golfslag en lawaai.
Gelet op de veelheid aan reglementen bestaat er een
duidelijke behoefte aan uniformering, zowel nationaal
als in internationaal verband.
b. Toezicht
Het geven van reglementen heeft alleen zin als er con-
trole is op de naleving ervan. Op de belangrijkste door-
gaande vaarwegen en in veel watersportgebieden varen
daarom toezichthouders. Overigens wordt van het ver-
baliseren spaarzaam gebruik gemaakt. Het toezicht is
recreant -vriendelijk.
c. Onderhoud
Waterrijke ,gebieden zijn in het algemeen nogal kwets-
baar en vergen een goed onderhoud van de oevers, de
bruggen, de aanlegplaatsen en dergelijke. Ook de kwali-
teit van het water en de onderwaterbodem vraagt de no-
dige zorg. Bij een slecht onderhoud kan een gebied in
verval raken en verdwijnt de recreatieve kwaliteit.
d. Bediening sluizen en bruggen
In Nederland is sprake van een sterk verbrokkeld beheer
van het vaarwegennet en de daarin gelegen kunstwer-
ken. Het beheer en onderhoud van de waterrecreatiege-
bieden is ondergebracht bij verschillende overheden, af-
hankelijk van het nationaal belang. De hoofdvaarwegen
zijn in principe in beheer en onderhoud bij Rijkswater-
staat, de overige wateren bij de provinciale of locale
overheid. Het verbrokkelde beheer heeft onder meer tot
gevolg gehad dat de bediening van bruggen en sluizen
voor de recreatievaart niet optimaal is. In Nederland was
de bediening veelal gericht op de beroepsvaart. Op de
werkdagen werden bruggen en sluizen dus goed be-
diend. De recreatievaart wil de sluizen en bruggen juist in
het weekend open. Er wordt thans gezocht naar oplos-
singen voor dit probleem zoals reeds in paragraaf 2.4
werd aangegeven.
3.6 Kosten en baten

Het ontwikkelen en in stand houden van een watersportge-
bied kost (veel) geld. Zo dient de locale overheid kosten te
maken voor: het onderhoud van vaarwegen, de bediening
van bruggen en sluizen, het maken van aanlegplaatsen, het
beschermen van de oevers, het schoonhouden van het ge-
bied, het controleren van de recreanten, het zorgen voor
toeristische bewegwijzering, het maken van plannen en
dergelijke. Anderzijds is met name de watersport een be-
langrijk product in de Nederlandse economie en levert als
zodanig ook veel inkomsten, met name voor locale inwo-
ners. De omzet in de watersportsector bedraagt thans 1,5

miljard gulden.
Het geld voor het ontwikkelen van de watersportgebieden
komt grotendeels van de overheid, zowel van de nationale
overheid als de regionale (provincie) en de locale overheid
(gemeente).
Het is van belang op te merken dat de waterrijke gebieden
niet alleen een functie voor de recreatie hebben, maar vaak
ook primair voor:
- de waterhuishouding;
- handel en verkeer;
- de natuurontwikkeling.
Dit betekent dat het in stand houden van het watergebied
meerdere belangen dient en derhalve vanuit verschillende
richtingen gefinancierd moet worden. Een deel van het be-
nodigde geld wordt opgebracht door particulieren. Jachtha-
vens bijvoorbeeld zijn in Nederland grotendeels particulier
en worden niet door de overheid bekostigd. Bijdragen aan
de financiên door de recreant zijn voorts te vinden in de lig-
gelden op overnachtingsplaatsen, "sluisgeld" en "brug-
geld", dat is de tol die men moet betalen bij het passeren van
een sluis of een brug. De tolgelden hebben in het algemeen
betrekking op kleine bedragen, in geheel Nederland 5 tot 10
miljoen gulden per jaar. Het aantal plaatsen waar brug-,
sluis- en doorvaartgelden worden geheven, is de laatste ja-
ren sterk toegenomen. Bestaande heffingen zijn regelmatig
verhoogd. Uit onderzoek is gebleken dat tolheffing van in-
vloed kan zijn op het vaargedrag en daarmee op het functio-
neren van het toervaartnet. Veel mensen vermijden bij voor-
keur "dure" routes indien er goedkopere alternatieven zijn.
De overheid denkt voorts aan het heffen van een zoge-
noemde "vaartuigenbelasting", een belasting voor het heb-
ben van een vaartuig en/of het varen daarmee. Deze belas-
ting is in Nederland nog niet ingevoerd. Doel ervan zou zijn
om te komen tot een kwaliteitsverbetering voor het vaarwe-
gennet, door middel van het creêren van extra middelen
voor verbetering van de infrastructuur, het bedieningni-
veau, capaciteitsuitbreidingen en dergelijke.
3.7 Belangenorganisaties
De ontwikkeling van de watersport in Nederland is in het ver-
leden in sterke mate beïnvloed door specifieke belangenor-
ganisaties. Dit zijn organisaties die de belangen van de wa-
tersporters en de watersportbranche bepleiten bij de over-
heid. Consumentenorganisaties zijn bijvoorbeeld de Ko-
ninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB en het Konink-
lijk Nederlands Watersport Verbond. De HISWA en de
RECRON zijn organisaties die opereren vanuit de ondeme-
merskant. Terwille van een gezamenlijke aanpak van de

problemen en ten gunste van de watersportontwikkeling in
Nederland is een aantal jaren geleden een platform voor
overleg gestart, het Breed Overleg Waterrecreatie. Aan dit
overleg doen zowel de consumentenorganisaties als de on-
dernemersorganisaties en de overheid mee. De gezamen-
lijke aanpak is kenmerkend voor de Nederlandse situaties.
Ook deze bijdrage getuigt daarvan omdat die tot stand is ge-
komen in een samenwerking tussen overheid, belangenor-
ganisaties en een particulier adviesbureau. Met name de
consumentenorganisaties doen veel voor de watersporters.
Naast de directe belangenbehartiging wordt er voorlichting
gegeven en wordt een speciaal op de watersport gericht
maandblad uitgegeven. Ook de waterkaarten en de toeristi-
sche informatie worden door hen vervaardigd. Er worden
studies gedaan, congressen georganiseerd,tentoonstellin-
gen verzorgd. Voorts bemoeit men zich intensief met de
opleiding van de watersporters en geeft men vaardiploma's
uit.
Door al deze activiteiten is er in Nederland gemiddeld een
hoog niveau van de kennis en de kunde van het varen.
3.8 Informatie, voorlichting en educatie

Een van de bouwstenen voor een goed watersportbeleid
heeft betrekking op de informatie, voorlichting en de educa-
tie. Hoe beterde watersporters zijn geïnformeerd, hoe klei-
ner de kans dat er iets misloopt. De informatie, voorlichting
en educatie worden veelal verzorgd door de overheid en
door de watersportorganisaties. Ze hebben betrekking op
een veelheid van aspecten die in een vaargebied een rol
spelen. De belangrijkste functies ervan zijn:
- De mensen bekend maken met het gebied. Dit betekent
het uitgeven van kaarten en informatie over het gebied.
- De mensen informatie geven over de recreatieve voor-
zieningen in het gebied en de bedieningstijden van brug-
gen en sluizen. Deze informatie is onder meer neerge-
legd in gidsen en kaarten.
- De mensen attent maken op de spelregels die in het ge-
bied gelden. Soms zijn gebieden niet toegankelijk voor
motorboten of dient men zich te houden aan de maxi-
mum snelheid ter plaatse.
- De mensen attent maken op hun verantwoordelijkheid
voor een schoon milieu. Via folders worden acties ge-
voerd om vervuiling tegen te gaan of om te voorkomen
dat het riet beschadigd wordt bij het varen of bij het afme-
ren.
In sommige gebieden is een bezoekerscentrum aanwe-
zig, waar zeer uitgebreide informatie over het gebied is
te verkrijgen. De bezoekerscentra zijn een activiteit van

de overheid of van particuliere natuurbeschermingsorgani-
saties.
4 Het watersportbeleid In Nederland
4.1 Ruimtelijke planning In Nederland

Het watersportbeleid is in Nederland ondergebracht bij de
ruimtelijke planning. In een overvol land als Nederland is het
noodzakelijk een goede ruimtelijke planning te maken om
de vele aanspraken op de beperkte ruimte in goede banen
te leiden. Daartoe worden op nationaal niveau Nota's over
de Ruimtelijke Ordening gemaakt. De Eerste Nota ver-
scheen in de jaren '50. In 1988 kwam de Vierde Nota over de
Ruimtelijke Ordening uit.
De Vierde Nota geeft een visie op het toekomstige ruimte-
gebruik. Daartoe zijn verschillende ontwikkelingsperspec-
tieven geschetst. Een ontwikkelingsperspectief geeft de
richting aan die de nationale overheid wil inslaan om de po-
sitie van Nederland te versterken en het geeft de stappen
aan die daarvoor in het ruimtelijke beleid moeten worden
gezet:
a. De Rijksoverheid wil dat de Randstad in het westen van
het land (dat wil zeggen de agglomeraties van Amster-
dam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) internationaal
gaat concurreren met andere wereldsteden. Dit ontwik
kelingsperspectief is daarom gericht op:
- het ontwikkelen van een internationaal concurrerend
stedelijk vestigingsmilieu ;
- de verbetering van de bereikbaarheid;
- het handhaven en versterken van de ruimtelijke ver-
scheidenheid van de steden en de open ruimten. Te-
midden van de Randstad ligt het "Groene Hart", een
relatief weinig verstedelijkt agrarisch gebied met na-
tuurelementen en watersportgebieden. De overheid
is van mening dat de ontwikkelingsmogelijkheden
van het Groene Hart voor de landbouw, de natuur,
het toerisme en de openluchtrecreatie beter benut
moeten worden, mede ten dienste van het internatio-
nale vestigingsmilieu in de Randstad. Een van de mo-
gelijkheden daartoe is het ontwikkelen van een goe-
de vaarverbinding tussen de grote watersportgebie-
den van het IJsselmeer en de Deltawateren en het
verbeteren van de vaarverbindingen tussen de ver-
schillende watersportgebieden in het Groene Hart
(vgl. de bijdragen van Stroband & Maas en Dauvellier
& De Regt).
b. Het perspectief "Nederland-Waterland" spitst zich toe op

drie punten:
- het versterken van de samenhang tussen de functies
watervoorziening, natuur, toerisme, recreatie en
transport;
het tot stand brengen van een betere samenhang tus-
sen de grotere wateren;
het vergroten van de aandacht voor natuurontwikke-
ling naar natuurbehoud. Het perspectief "Nederland-
Waterland" wordt beschouwd als een van de belang-
rijkste ontwikkelingsperspectieven voor Nederland.
Het geeft voor de watersport nieuwe kansen voor een
verdergaande ontwikkeling. Het is gewenst dat de
beleidsmakers op het gebied van de watersport deze
kansen zullen aangrijpen om de kwaliteit van de Ne-
derlandse vaargebieden verder te versterken.
4.2 Watersportbeleid op nationaal niveau

Het watersportbeleid is neergelegd in diverse nota's die ge-
zien kunnen worden als een nadere uitwerking van de natio-
nale Nota over de Ruimtelijke Ordening.
De (Vierde) Nota over de Ruimtelijke Ordening geeft een
overkoepelend beleid over de Ruimtelijke Ordening. De
structuurschema's vormen daarvan een uitwerking per sec-
tor terwijl de Beleidsvisie Recreatietoervaart en het Beleids-
perspectief Brug- en Sluisbediening een (voor de water-
sport niet onbelangrijke) detaillering vormen van het beleid
voor de recreatietoervaart. Voor de watersport zijn met na-
me de volgende beleidsnota's van belang:
- Structuurschema Openluchtrecreatie;
- Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer;
- Beleidsvisie Recreatietoervaart;
- Beleidsperspectief Brug- en Sluisbediening;
In de bovengenoemde nota's wordt een beleid ontwikkeld
voor de watersport op nationaal niveau. Er worden accen-
ten aangegeven voor de ontwikkeling van de watersport en
er worden voorstellen gedaan voor een verbetering van het
toervaartnet.
- In het Structuurschema Openluchtrecreatie is aangege-
ven dat het regeringsbeleid gericht is op handhaving en
vergroting van de verscheidenheid aan bevaarbare wa-
teren. De ontwikkeling per vaargebied dient te worden
afgestemd op de aard, vorm en capaciteit van de wate-
ren, waarbij onder meer rekening gehouden moet wor-
den met de draagkracht van het milieu. De belangrijkste
uitbreidingen zijn gedacht in de grote watersportgebie-
den, te weten Zuidwest-Friesland, IJsselmeer met
Randmeren en Deltawateren.
- In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer ligt

de nadruk op de bereikbaarheid, het openbaar perso-
nenvervoer, het goederenvervoer en de leefbaarheid. Er
wordt ook een verdere invulling gegeven aan het ontwik-
kelingsperspectief Nederland-Waterland. In relatie met
de beroepsvaart wordt het stimuleren van alternatieve
routes voorde pleziervaart genoemd teneinde de hoofd-
transportassen minder te belasten. Voorts wordt een
verbetering van de onderlinge bereikbaarheid van groot-
schalige recreatiegebieden voorgestaan. Dit betreft on-
der meer de doorgaande vaarroutes tussen het IJssel-
meer en het Deltagebied.
- De Beleidsvisie Recreatietoervaart geeft een beeld van
het samenhangende netwerk van vaarverbindingen als
basisvoorziening voor de toervaart, het hoofdtoervaart-
net genoemcj. Daarbij is onderscheid gemaakt in de vol-
gende klassen:
Klasse A.Verbindingswater tussen grootvaarwater-
gebieden;
Klasse B. Verbindingswater tussen grootvaarwater-
gebieden en plassen- en merengebieden;
Klasse C. Verbindingswater tussen plassen- en
merengebieden;
Klasse D. Ontsluitingswater.
Verbindingswateren hebben als doel het ene vaargebied
met het andere te verbinden. Ontsluitingswateren heb-
ben als doel het beleven van de verscheidenheid aan
Nederlandse landschappen, steden en dorpen en het
verblijven op het water. De hoogste eisen ten aanzien
van de doorvaartmogelijkheden worden gesteld aan
klasse A. Grootvaarwater is vaarwater dat door grotere
zeewaardige boten bevaren en bezeild kan worden. Op
de plassen en meren varen kleinere schepen. Op basis
van deze systematiek is aan hoofdvaarwegen een be-
paalde functie toegekend en is een samenhangend net-
werk van verbindingen ontwikkeld. Op basis daarvan
worden eisen gesteld aan bijvoorbeeld doorvaarthoog-
ten onder bruggen en de diepte van het water. Een be-
langrijk knelpunt betreft de bediening van sluizen en
bruggen. In de Beleidsvisie Recreatietoervaart worden
voorstellen gedaan voor een verbetering van de situatie.
Daarbij wordt onder meer onderscheid gemaakt in het
seizoen, de dag van de week, de bediening over de dag
gezien (ochtend, middag, avond) en de frequentie van
de bediening. Deze gegevens worden gekoppeld aan
de verschillende typen verbindings- en ontsluitingswa-
teren.
- In het Beleidsperspectief Brug- en Sluisbediening is de
problematiek van de bediening van bruggen en sluizen

nader uitgewerkt. Het blijkt dat op één vaarroute vaak diver-
se beheerders werkzaam zijn, die onderling niet samenwer-
ken. Daarom is men met het voorstel van route-accoorden
gekomen. De gedachte is om per doorgaande route één in-
stantie te belasten met de coördinatie tussen de verschillen-
de beheerders op die route. Dit is van belang omdat voor
één vaarroute en de bijbehorende bruggen en sluizen vaak
vele beheerders verantwoordelijk zijn. Voorts pleit men voor
nationale, regionale (en locale) vaarwegenplannen waarin
afspraken worden gemaakt over bediening, onderhoud,
nieuwbouw en financiering van de waterwegen en de daarin
voorkomende kunstwerken.
4.3 Uitwerking op provinciaal en regionaal niveau

Het nationale beleid dient op provinciaal en regionaal ni-
veau verder te worden uitgewerkt tot concrete plannen. Dit
gebeurt in algemene recreatieplannen (zogenoemde recre-
atiebasisplannen) of specifiek op de watersport toegespit-
ste plannen. Aan deze plannen wordt soms ook een uitvoe-
rinsplanning gekoppeld, waarin de eventueel uit te voeren
werken worden aangegeven. Men kiest steeds vaker voor
integrale plannen, waarbij alle relevante aspecten in relatie
tot elkaar worden meegenomen en afgewogen. Tot slot
worden hier enkele voorbeelden van dergelijke plannen ge-
geven.
a. Ontwerp-nota waterrecreatie in de provincie Noord-Hol-
land. Op basis van een uitgebreide inventarisatie van
wateren, bruggen, sluizen, jachthavens, aanlegplaat-
sen en dergelijke is een ontwikkelingsplan voor het re-
creatievaarwegennet in de provincie Noord-Holland op-
gesteld. Hierbij worden voorstellen gedaan om voor be-
paalde routes gelijke normen te hanteren voor door-
vaarthoogten, bedieningstijden en waterdiepten. Uit on-
derzoek was gebleken dat nagenoeg alle motorboten en
alle zeilboten met gestreken mast een opbouwhoogte
hadden van 3 meter of minder. Bij verreweg de meeste
vaartuigen was de diepgang minder dan 2 meter.
De Ontwerp-nota waterrecreatie is nader onderverdeeld
in een aantal deelplannen en wel:
- het deelplan ligplaatsen, waarin de uitbreidingsmo-
gelijkheden per regio zijn aangegeven;
- het deelplan vaarwegen, dat een classificatie geeft
van de vaarwegen in Noord-Holland, met daaraan
gekoppeld voorstellen voor bedieningstijden van
bruggen en sluizen;
- het deelplan aanlegplaatsen, waarin het gewenste
aantal passantenplaatsen per regio is aangegeven;
- het deelplan plankzeilen, waarin aandacht wordt ge-

geven aan de ontwikkeling van het plankzeilen. Dit be
treft onder meer de aandu iding van nieuwe plankzeil
locaties.
b. Recreatievaart in de provincie Flevoland.
Flevoland omvat een tweetal omvangrijke droogmakerij-
en in de voormalige Zuiderzee. Het zijn relatief jonge pol-
ders, die na de Tweede Wereldoorlog zijn ontstaan. Er is
hier dan ook sprake van "nieuw land". Voor de ontwate-
ring van de polder is bij de inrichting een uitgebreid stel-
sel van vaarten en kanalen gegraven. Deze vaarten en
kanalen worden in beperkte mate door de beroepsvaart
gebruikt voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen en
landbouwproducten. In de loop der jaren zijn de wateren
door de recreanten ontdekt, het eerst door de sportvis-
sers, naderhand ook door motorbootvaarders, kano-
vaarders en roeiers. In reactie daarop heeft de overheid
een plan opgesteld om de recreatievaart in Flevoland
verder te ontwikkelen en te stimuleren. Belangrijke
aspecten in het plan zijn het verbeteren van de verbin-
dingen met het buitenwater (Randmeren) en het uitbrei-
den van de voorzieningen zoals overnachtingsplaatsen,
dagrecreatiegebieden en aanlegplaatsen bij dorpen en
steden en toeristisch attractieve punten. Er is weinig va-
riatie in de lange rechte kanalen, daarom wil men de rou-
tes in landschappelijk opzicht aantrekkelijker maken.
c. Kleine watersport in de provincie Utrecht.
Door de provincie Utrecht is een nota gemaakt over de
zogenoemde "kleine watersport" in de provincie. Behan-
deld worden de mogelijkheden voor roeien, kanoên, de
snelle motorbootsport en het plankzeilen. Er zijn progno-
ses gemaakt voor de verschillende vormen om een
beeld te hebben van de omvang. Voor het plankzeilen
heeft men ook capaciteitsci~ers gehanteerd. Plassen
kleiner dan 10 hectare hebben een momentcapaciteit
van 18 zeilplanken. Als de plassen groter worden daalt
de capaciteit: minder dan 8 planken bij plassen groter
dan 40 hectare. De dagcapaciteit ligt een factor 1,6 ho-
ger. Roeiers en kanovaarders hebben vaak hinder van
geringe doorvaarthoogten en obstakels in de vaarroute.
Snelle motorboten zijn vrijwel nergens gewenst. Het
plankzeilen leidt nogal eens tot problemen met andere
watergebruikers en met de oeverrecreanten. Dit pro-
bleem is slechts op te lossen door middel van een actief
inrichtingsbeleid, een goede zonering en het maken van
nieuw water.

3. VERKEERSKUN-
DIGE
ASPECTEN VAN
WATERSPORT EN
WATERSPORT-
BELEID
Ing. P. de Ridder
1 Inleiding
In het vorige artikel is uitgebreid ingegaan op de na-

oorlogse ontwikkeling van de waterrecreatie en het beleid
dat ter regulering van deze tak van recreatie tot ontwikkeling
gebracht wordt. Onderbelicht is gebleven wat de specifieke
verkeerskundige aspecten van de problematiek zijn. Oeie
bijdrage beoogt daar nader op in te gaan.
In deze bijdrage komen de volgende onderwerpen aan de
orde:
- aspecten van de ontwikkeling van de watersport
- aspecten van de ontwikkeling van het beleid
- knelpunten
- perspectieven
- onderwerpen voor onderzoek
Een en ander wordt voorafgegaan goor een analyse van het
waterrecreatiegebeuren in Nederland.
2 Analyse van het waterrecreatIegebeuren
Het waterrecreatiegebeuren in een gebied kan worden

benaderd als een proces van vraag en aanbod (figuur 1).
De markt wordt gevormd door het totaal aan vraag naar
waterrecreatie. "Oé" recreant bestaat in deze visie niet. Hij
of zij dient van geval tot geval te worden gedefinieerd, op
basis van specifieke kenmerken, gedrag, wensen, enz. De

Figuur 1 Waterrecreatie als proces van vraag een aanbod
overheid I belangenorganisaties I
recreant zal er naar streven om (binnen zijn mogelijkheden

en beperkingen) te komen tot voor hem of haar optimale re-
creatiemogelijkheden. Het aanbod kenmerkt zich door de
bijzonderheden van het vaarwater en de aanwezige voor-
zieningen, inclusief het functioneren van een en ander. Het
product waterrecreatie omvat het totaal aan aanbod. Het
product 'Nederland-Waterland' dient optimaal afgestemd te
zijn op de vraag in de markt. Hier is een belangrijke rol weg-
gelegd voor overheid, belangenorganisaties en bedrijfsle-
ven.
Het geheel van vraag en aanbod is een dynamisch ver-
schijnsel, omdat zich daarin voortdurend veranderingen
voordoen. Doorgaans zijn dat kleine verschuivingen en
gaan de ontwikkelingen in een geleidelijk tempo. Soms zijn
de wijzigingen aanzienlijk en abrupt: b.V. de opkomst van
het surfen (in 10 jaar tijd van 0 naar 400.000 zeilplanken).
Het waterrecreatiegebeuren kan verder worden ontleed

aan de hand van het schema in figuur 2. De richting van de
pijl geeft aan of een bepaald onderwerp t.o. v. het ermee ver-
bonden onderwerp "bepalend is voor" of juist "een afgeleide
is van". Alleen de belangrijkste relaties zijn weergegeven. In
deze zin vormt de boot bijvoorbeeld een "afgeleide" van de
recreant en van het vaarwater. Uiteraard wordt de boot ge-
deeltelijk ook "zelfstandig bepaald", doordat:
- zeilboten en motorboten nu eenmaal bepaalde eigen-
schappen hebben, om als boot te kunnen functioneren;
- de markt standaard-producten levert, waarbij overigens
de variatie in typen op dit moment veel groter is dan vroe-
ger het geval was;
- door mode-verschijnselen, technische ontwikkelingen
en dergelijke.
Toervaartroutes Groene Hart 51

Figuur 2 Onderwerpen die het wate"ecreatiegebeuren in een gebied bepalen
het waterrecreatie-gebeuren
Een niet te verwaarlozen factor vormt de relatie met en de

invloed van andere waterrecreatiegebieden. Soms kan ook
de aanvoer van recreanten en boten over de weg een rol
spelen.
Door middel van onderzoek kan het vaar- en recreatiege-
drag van de waterrecreanten in een gebied worden be-
schreven en verklaard. Dat onderzoek dient zich te richten
op de onderlinge samenhang van de onderwerpen: "rec.re-
antlboot/vaarwater/ligplaats" en de elementen die daarbij
een rol spelen.
Onderzoek kan ook inzicht verschaffen in de ontwikkelin-
gen die zich daarbij voordoen.
Per onderwerp zijn bepalende elementen:
Voor de typering van de recreant kunnen dienen:
- het gedrag, onder te verdelen in:
vaargedrag, b.v. aantal vaardagen, actie-radius
recreatiegedrag, b.v. activiteitenpatroon, het gebruik
van recreatiemiddelen
reisgedrag b.v. afstand huis-boot, soort vervoer, mo-
tief voor de keuze van het vaargebied, frequentie van
het bezoek;
- motieven en wensen, zoals gebruikseisen die aanvaar-
wegen, vaargebieden en kunstwerken worden gesteld
en de beoordeling van deze voorzieningen in de praktijk;
- sociaal/economische kenmerken, zoals beroepscatego-
rie, groepssamenstelling, bestedingen, e.d.
Voor de typering van de boot worden meestal gebruikt:
- de vaareigenschappen, bepaald door o.a. type en afme-
tingen;
- de uitmonstering, waaronder te verstaan de aanwezig-
heid van apparatuur, reddingsmiddelen, e.d.

Voor de typering van het vaarwater gelden als ingangen:
- een typering naar fysiek milieu, waarbij de schaal van het
gebied belangrijk is: open zee, kustwateren, grootschali-
ge binnenwateren, meren- en plassengebieden en ten-
slotte de overige vaargebieden en de vaarwegen;
- een typering naar functie en inrichting, waarbij bijvoor-
beeld gedacht kan worden aan de indeling "natuurge-
bied-recreatiegebied". Andere indelingen zijn ook denk-
baar, zoals: grote watersport versus dagrecreatie of ver-
bindingswater versus toeristisch-/verblijfswater.
Voor de typering van de ligplaats gelden de volgende ken-
merken:
- aantallen en afmetingen van de ligplaatsen;
- bezettingsgraad;
- uitvaarpercentage en uitvaarpatroon;
- exploitatievorm;
voorzieningenniveau .
Tot zover een inleiding op het verschijnsel waterrecreatie . In
de volgende paragraaf wordt de ontwikkeling van de water-
recreatie in ons land geschetst. Ook daarbij wordt de inde-
ling "recreantlbootlvaarwater/ligplaats" gehanteerd, resul-
terend in het waterrecreatiegebeuren als zodanig: "het va-
ren".
3 Korte kenschets van de waterrecreatIe In Neder-

land
Recreant en boot
Gemakshalve wordt de recreant en zijn boot als een twee-
eenheid gezien. Vaak is dat in de praktijk ook zo en neemt
de boot bij de vrijetijdsbesteding een zeer belangrijke plaats
in, om maar niet te zeggen: een alles-overheersende plaats!
Ca. 8% van de Nederlandse bevolking doet aan watersport.
Hen staat een grote verscheidenheid aan vaartuigen ter be-
schikking (zie figuur 3).
Nederland kent geen registratie van pleziervaartuigen; de
hier gegeven aantallen zijn gebaseerd op steekproeven,
tellingen, schattingen e.d. Voor de recreatietoervaart is
vooral de categorie "grote watersport" van belang: totaal ca.
250.000 eenheden. Bij benadering de helft daarvan wordt
gerekend tot de recreatietoervaart : het gaat dan om vaartu i-
gen langer dan ca. 6 m, waarmee meerdaagse tochten kun-
nen worden gemaakt. De categorie is in figuur 3 door middel
van een arcering weergegeven.
De groei van het aantal boten vertoont het beeld van de be-
kende S-curve:
- bescheiden groei vóór ca. 1960

- sterke groei in de jaren '60 en '70
- sterke afname van de groei na ca. 1978
De huidige groei van het botenbestand is ca. 0,5% per jaar.
Figuur 3 Bootbezit in Nederland, naar type
kano's
I
roeiboten I
r kleine
watersport
surlplanken
I
grote
~- zell~oten I ! ! ;'''1recreatletoervalut
watersport I
motorpoten I
o 100 200 300 400

aantal x 1000 ~
Vaarwater
On~eveer 10% van ons land bestaat uit water, dus ca. 4.000
km .Ten behoeve van de grote watersport is een scala aan
plassen, meren en zee-armen beschikbaar. De totale be-
vaarbare oppervlakte daarvan, dat wil zeggen wateren die-
perdan 1 m, is meerdan3.000 km 2. Een belangrijk gegeven
is dat bijna alle wateren onderling zijnverbonden, via rivie-
ren, kanalen en vaarten, al of niet door middel van sluizen. In
totaal ontstaat zo een net van meer dan 6.000 km voor de
toervaart. Daarvan wordt ruim 4.000 km. gerekend tot het
zogenaamde hoofdtoervaartnet. Dit net (de vaarwegen van
natiQnale en intematiQnale betekenis) ligt aan de basis van
de toervaart in ons land.
Ligplaatsen
Van de eerder genoemde 250.000 vaartuigen beschikken
er 165.000 over een vaste zomerligplaats in of nabij de Ne-
derlandse vaarwateren. Van dit aantal is ca. 12% in het bezit
van buitenlanders. Vooral het aandeel van de huurders uit
West-Duitsland is de laatste jaren sterk toegenomen.
Thans is dit aandeel 10%. Het aantal jachthavens in ons
land is ca. 1000. Onder "jachthaven" verstaan we een ver-
zameling van 20 of meer ligplaatsen.
Het varen
Zoals gezegd leidt een analyse van de relatie tussen de on-
derwerpen: "recreant-boot-vaarwater-ligplaats" tot een
beeld van het recreatief gebruik. Eén van de kenmerken die
dit beeld karakteriseren is de verkeersdrukte. Per regio kun-
nen zich daarin aanzienlijke verschillen voordoen. Ook de

ontwikkelingen in de gebieden onderling zijn niet gelijk, zo-
als blijkt uit figuur 4. Duidelijk is te zien dat de watersport in
de "oude" watersportgebieden (Friesland en de Hollandse
en Utrechtse plassengebieden) eerder tot ontwikkeling is
gekomen, dan in de "nieuwe" watersportgebieden, zoals
Deltagebied en IJsselmeer/Waddenzee. In deze laatste ge-
bieden is de groei op dit moment ook duidelijk groter dan in
Friesland en in de Randstad. De groei van het recreatie-
vaartverkeer op de doorgaande vaarwegen is thans 1 à 2%
per jaar. Verwacht wordt dat deze groei zich nog een aantal
jaren zal voortzetten.
_
150 - - -,- -,-,-
t -====~~- --- -- - ~~-- ~; Deltagebied

Index 120- - - -- - - - - .- --- - - - - - - . -- ".. - f -
.~ " - - --- Friesland
-
(1981=100) - - - -- -- -- - ~ . 'F
- --- - .- - - - -0 ~:,,:; p.~ ~f--=- '= - .:: t - -.-.- Holland / Utrecht
:~ ~ /;~8~~~~~~-'~ ,?~~ ~~~~I::,~:~ _.•

30 ~~~- _ ..-.--f- - - - - · - + - I- f- Figuur 4
1-1f.,4 - +-I- I-++-+-l-j·- - 1- - - f- I- f-
- 1- +-1--+--11- - -- -- +- --- ---- -- '-- 1- De ontwikkeling van het recreatievaartverkeer,
naar watersportgebied
1970 '72 °7 .. '78 '70 '00 '02 'M '06 '00
Jaar~
Op de drukste vaarweggedeelten passeren per jaar ca.

100.000 recreatievaartuigen. Voor de drukste sluizen is dit
ca. 50.000 passages per jaar. Voor de beroepsvaart liggen
deze cijfers een factor 2 à 3 hoger. Ten opzichte van het
wegverkeer zijn dit cijfers die niet erg tot de verbeelding zu 1-
len spreken. Op de drukste wegen in ons land immers pas-
seren op een dag ongeveer evenveel eenheden als op een
drukke vaarweg in een heel jaar (zie de tabellen 1 en 2) .
Voor alle duidelijkheid: deze vergelijking heeft betrekking
op aantallen; als we de vervoersprestatie van autowegen en
vaarwegen vergelijken, ziet het beeld er heel anders uit! (ta-
bel 3).
Het jaarlijkse aantal vaaruren in de grote watersport (dus
van die eerder genoemde 250.000 vaartuigen) wordt door
mij geschat op ruim 12 x 106 uur. Ter vergelijking: de be-
roepsvaart maakt per jaar in ons land ca. 8 x 106 vaaruren.
Dat is dus duidelijk minder dan het aantal vaaruren van de
grote watersport. Het merendeel van die 12 x 106 vaaruren
wordt gemaakt in de typische waterrecreatiegebieden, dus
buiten de invloedssfeer van de beroepsvaart. Ik schat dit

Tabel 1: Intensiteitsgegevens van het wegverkeer in 1988, voor een aantal locaties
(bron: DUK)
weg no. locatie Intensiteit wegverkeer 1 (eenheden x 103)

gem. gem. gem. per
werkdg zaterdag zondag jaar2
A16 Brienenoord 134 111 104 46.000

A15 Alblasserdam 64 50 42 21.000
A27 Gorinchem 64 49 45 21.000
A59 Bruinisse 10 11 11 4.000
A32 Grouw 13 10 9 4.000
A10 Schinkel 156 108 102 50.000
1 aantal eenheden afgerond 2 geschat
Tabel 2: Geschat jaartotaal vracht- en tankschepen in 1987, voor een aantal locaties
(bron DUK)
vaarweg locatie Intensiteit 1 laadvermogen 1

(aantal x 10~ (106 ton)
Nieuwe Maas Rotterdam 139,7 153,3

Noord Dordrecht 118,3 130,4
Lek Kinderdijk 67,9 60,6
Neder-Rijn IJsselkop 19,5 13,8
Oude Maas Dordrecht 90,6 153,8
Waal Nijmegen 131,0 146,3
Rijn Pannerden 146,7 254,5
Gelderse IJssel IJsselkop 34,3 26,5
Gelderse IJssel Eefde 26,2 19,5
Twenthe kanaal Eefde 12,5 7,6
Amsterdam-Rijnkanaal Tiel 37,4 36,5
Hollandsch Diep D.KiI 113,3 146,9
1 schatting op basis van weekcijfers en afgerond
Tabel 3: Vervoersprestatie binnen de Nederlandse grenzen in 1985, naar categorie
categorie vervoersprestatie 1
(10& ton km)
Wegvervoer 32.000
Binnenvaart 28.000
Spoorwegen 1.000
1 schatting op basis van CBS-cijfers

aandeel op ca. 75%, dus ongeveer 9 x 106 uur. Op het net
van de belangrijke doorgaande vaarwegen in ons land (de
rijks- en hoofdvaarwegen) worden door de recreatievaart
ongeveer 3 x 106 vaaruren gemaakt en door de beroeps-
vaart circa 6,5 x 106 uur. De verhouding tussen recreatie-
vaart en beroepsvaart is hier dus ca. 1 : 2 (figuur 5).
Figuur 5 Verkeersdrukte in Nederland
• 0. ~ •• • _
totaal aantal vaaruren vaaruren op

per jaar rijks· en hoofd-
in Nederland vaarwegen
grote watersport (250.000) 12 x 10 6 3.0.10 6

beroepsvaart a x 106 6,5. 10 6

4 Beleid en beleidsontwikkeling
Schematisch kan in de planning ten aanzien van de re-
creatie(toer)vaart een aantal planningsniveaus wordt on-
derscheiden (figuur 6). Achtereenvolgens wordt in het
kort ingegaan op de inhoud van de belangrijkste 4 nota's,
voor zover die van belang is voor de recreatie(toer)vaart.
Deze nota's zijn in figuur 6 extra omkaderd.
Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (1988)
In de Vierde nota RO is het beleidsperspectief "Neder-
land-Waterland" o.a. gericht op:
- het tot stand brengen van een betere samenhang tussen
de grote wateren: IJsselmeer/Markermeer/Randmeren
enerzijds en het Deltagebied anderzijds.
watervoorziening, natuur, toerisme, recreatie en trans-
port.
Figuur 6 Planning t.a. v. recreatievaart

V&W: Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
SVV: Structuurschema Verkeer en Vervoer
BV
optimaal functionerend net t.b.v. de recreatie(toer)vaart
.Structuurschema Verkeer en Vervoer

In het SVV gaat het beleidsperspectief "verbetering van de
bereikbaarheid over water" er o.a. vanuit:
- dat er afspraken zijn gemaakt over een adequaat toer-
vaartnet;
- dat er voor voorzieningen voor de recreatievaart een
additioneel financieringssysteem is ontwikkeld, op basis
van het profijtbeginsel;
- dat er, ter ontlasting van de hoofdtransportassen, waar
nodig alternatieve routes zijn voor de recreatievaart.
HOOfdtransportassen zijn de vaarverbindingen tussen
de grote zeehavens en het daarmee verbonden achter-
land.

Figuur 7 Nederlands hoofdtoervaartnet, functiekaart
GROOTVAARWATERGEBIED
PLASSEN-' MERENGEBIED
ia:,
'J
~gw -~ -
IU ~~
Cl N ~ YERBINOINGSWATER TUSSEN GROOTVAAR-
7'
~- d _: _
_ _ WATERGEBIEDEN ONDERLING EN -.' ( )
MET HET BUITENL.AND (KAT. A) . - - . - ' _:-: ::-~
••• ,,«. ~;::::r~~~'~S:':;~E~:~" ,.. ..•'

GEBIED (KAle) .. _ . .~~. . ._
.,
.." .
t ... ·~"
,.'
'."'''.
..."
... "~ '"
.........
IQ 20 :\0 .0 50 Kt.! PEllOATUM 1 OECE M8ER 1981

LêëëiI iëëiiI iëëijl 4 4 OEl DIENST RUIMTE EN GROE'N PROVINCl( OREN1 .... E

Het SVV formuleert een 6-tal projecten die voor de recrea-
tie(toer)vaart van belang zijn. Daarvan zullen er twee direct
worden uitgevoerd (zie paragraaf 7).
Beleidsvisie recreatietoervaart in Nederland (BRTN)
In deze Beleidsvisie hebben rijk en provincie afspraken ge-
maakt over het beheer en de ontwikkeling van de beschik-
baarheid van het zgn. hoofdtoervaartnet, als basisvoorzie-
ning voor de toervaart in ons land (figuur 7; tabellen 4 en 5).
De BRTN kan worden beschouwd als een nadere uitwer-
king van de Vierde nota RO en het SVV, ten aanzien van de
recreatietoervaart. De BRTN zal zich in de toekomst steeds
meer ontwikkelen in de richting van een meerjarenprogram-
ma, gericht op het elimineren van knelpunten. Daarmee kan
een (verdere) kwaliteitsverbetering voor het hoofdtoer-
vaart net worden bereikt.
Provinciale vaarwegenplannen
Per provincie worden vaarwegenplannen opgesteld, waarin
de gewenste ontwikkelingsrichting voor alle in de provincie
gelegen vaarwegen wordt aangegeven. Voor de grote wa-
tersport zijn deze plannen vooral van belang, omdat de aan-
sluiting van de diverse regionale vaarcircuits op het hoofd-
toerv..artnet er door wordt verzekerd. De plannen besteden
doorgaans ook aandacht aan de vaarmogelijkheden voor
de kjE!:1e watersport, zoals roeien en kanoên. Ook daarvoor
worden soms vaarcircuits ontworpen.
De provinciale vaarwegenplannen worden, evenals de
BRTN, steeds vaker oplossings- en uitvoeringsgericht.
Anders dan het schema doet vermoeden, zijn de verschil-

lende beleidsnota's niet in de daarin aangegeven volgorde
ontstaan. In feite is sprake geweest van een "bottom-up"-
benadering, hoewel die kreet in de periode waarover we het
nu hebben, nog geen opgang deed.
Het is de provincie Friesland geweest waar men als eerste
systematiek probeerde te brengen in het vaarwegennet ten
behoeve van de recreatievaart. Dit is later gevolgd door een
aantal andere provincies. Aanvankelijk had ook slechts een
beperkt aantal provincies een vaarwegenplan. De relaties
met de wateren buiten de eigen provincie, op grond waar-
van (soms ook letterlijk) hogere eisen aan de doorgaande
vaarwegen moeten worden gesteld, waren daarin niet altijd
verwerkt. Met de komst van de BRTN in 1985 is de toervaart
herkend en erkend als een nationaal en deels zelfs internati-
onaal verschijnsel. Een verschijnsel ook van voldoende im-
portantie, om serieus genomen te worden. De laatste jarel)
neemt de belangstelling van het Rijk voor de recrea:
tie(toer)vaart en voor het toervaartnet duidelijk toe. Het th~
ma "Nederland-Waterland" in de 4e nota RO en de eerder

genoemde SVV-projecten zijn daarvan een goed voor-
beeld.
Tabe/4: Minimum afmetingen voor de doorvaarthoogte en de vaarwegdiepte op het hoofd-

toervaartnet (bron: BRTN, 1985)
categorie 1functle 2 soort3 max. mln. mln. max. mln.4 klasse

water brug boot- brug- kabel- boot- water- CVB
hoogte hoogte hoogte diepgang diepte
A M vb 3,40 3,75 15,00 1,50 1,80 4

ZM bb 24,00 25,00 1,90 2,10 4
B M vb 2,75 3,00 15,00 1,40 1,70 3
ZM bb 24,00 25,00 1,75 1,95 3+
C M als categorie BM
ZM bb 12,00 25,00 1,75 1,95 3
0 M als categorie CM
ZM als categorie CZM
1
2
afmetingen in m.
zie figuur 7
(M) routes met een functie voor motorboten resp.(ZM) routes met een functie voor zeil- én motorboten
~ .
3 vb = vaste brug; bb = beweegbare brug . Ij, :
4 CVB =commissie Vaarweg beheerders (zie tabel 5)
Tabe/5: Richtlijnen voor recreatievaart (concept) (bron: CVB)
klasse maat gevende dlepte 1 bevaarbare2 doorvaartwijdte

diepgang breedte vb3 bb 4
4 M 1,50 1,95 21 9,5 8,5

3 M 1,40 1,80 23 8,5 7,0
2 M 1,10 1,45 23 8,5 7,0
1 M 0,90 1,25 25 7,0 6,0
42M 1, .. 2,30 21 9,5 9,5
32M 1,75 2,10 23 8,5 8,5
22M 1,50 1,80 23 8,5 8,5
12M 1,25 1,55 25 7,0 7,0
1 t.o.v. de maatgevende waterstand

2 breedte in het kielvlak van het maatgevende vaartuig
3 vaste bruggen dienen bij voorkeur het gehele profiel te overspannen
4 voorwaarde is o.a. een wegverkeersinten:;iteit < 10.000 pae's/etmaal
afmetingen in m.
de afmetingen voor het dwarsprofiel (diept€> en bevaarbare breedte) en voor de doorvaarthoogte (vaste-

en beweegbare bruggen) gelden voor nieuwe vaarwegen, waarin jaarlijks tenminste 5.000 à 10.000 en
maximaal ca. 30.000 passages voorkomen. Uitgangspunt isdat die intensiteit vlot en veilig kan worden afge-
werkt. Voor intensiteiten lager dan 5.000 à 10.000 resp. meer dan ca. 30.000 gelden afwijkende afmetingen (zie
het eerder genoemde eindrapport).
voor achtergrondinformatie en aanvullende gegevens wordt verwezen naar het eindrapport van de werkgroep
Recreatie-vaarwegen van de CVB (=commissie Vaarwegbeheerders).
maatgevende waterstand = de waterstand die in de periode mei flm september niet meer dan 2% van de tijd wordt
onderschreden.
5 Knelpunten
Uit het voorgaande zal duidelijk zijn dat er in de planning met

betrekking tot de recreatie(toer)vaart al veel in gang is ge-
zet. Toch valt er nog wel wat te verbeteren. Laten we de za-
ken die voor verbetering vatbaarzijn knelpunten noemen. In
figuur 8 is een uitsplitsing van deze knelpunten gemaakt
naar beleids- en beheersgebied en naar gebruikers. Ter
toelichting het volgende.
* beleidsmatig:
- toekomstvisie ontbreekt
- versnipperd beheer
- wat wil de klant
- imago scheepvaart is laag
* op beheersgebied:
- onvoldoende mensen en middelen

- verdeelprobleem beroeps- en recreatievaart
- belangen wegen spoorwegve.r keer
- coördinatie met anderen
* gebruikers:
FiguurB
- knelpunten (BRTN) Knelpunten m.b.t. de recreatie
- onvoldoende invloed (toer) vaart

Toekomstvisie ontbreekt
Het strategisch management voor het Nederlandse vaar-
wegennet is onvoldoende ontwikkeld. Als gevolg daarvan
wordt een sterk 'volgend' beleid gevoerd, waarin weinig
plaats is voor innovatie, klantgerichte activiteiten, toekomst-
gericht onderzoek, e.d. Deze situatie wordt sterk in de hand
gewerkt door de verbrokkelde beheersstructuur, waarbij zo-
wel het rijk als de provincies verantwoordelijk zijn voor de
ontwikkeling van het toervaartnet en toervaartmogelijkhe-
den.
Recreatievaart HSCOOrt" laag
Het imago van de sector scheepvaart (beroeps- en recrea-
tievaart) is matig. De belangenorganisaties slagen eronvol-
doende in om hierin verbetering te brengen. Als gevolg
daarvan is ook de politieke belangstelling voor de sector
scheepvaart gering. De mogelijkheden om voor de scheep-
vaart (extra) voorzieningen te treffen zijn dan ook beperkt.
Mede daardoor dreigt er op het gebied van de vaarwegen-
infrastructuur een achterstandsituatie te ontstaan. Omdat
ook de recreatievaart van deze infrastructuur gebruik
maakt, ondervindt ook deze doelgroep de gevolgen daar-
van. Dit wordt versterkt doordat beheerders van oudsher
geneigd zijn om met hun (beperkte) middelen in eerste in-
stantie de beroepsvaart van dienst te zijn en pas daama de
recreatievaart.
Versnipperd beheer
Het Nederlandse vaarwegen net voorde recreatievaart kent
een groot aantal beheerders. Beheer en onderhoud van het
vaarwegsnnet zijn nog sterk geênt op het gebruik door de
beroepsvaart. Het toenemende gebruik door de recreatie-
vaart stelt aanvullende en soms ook nieuwe, afwijkende, ei-
sen. De individuele beheerder ontbreekt het aan voldoende
mogelijkheden en middelen om een product te leveren, dat
is afgestemd op de wensen vanu it de samenleving en waar-
mee wordt aangesloten bij het beleid en de activiteiten van
de overige beheerders van het net. De beheerder wordt bij
de uitvoering voorts geconfronteerd met andersoortige be-
langen, die het soms onmogelijk maken om de gewenste si-
tuatie te bereiken. Gedacht kan hierbij worden aan de be-
langen van het wegverkeer en van de spoorwegen.
Wat wil de klant?
Voor de individuele vaarweggebruiker is het, mede als ge-
volg van de bestaande beheersstructuur van het vaarwe-
gennet, niet eenvoudig zijn wensen bij de beheerder(s) ken-
baar te maken. Rechtstreeks overleg tussen (groepen van)
gebruikers en beheerder(s) over een bepaald object of een
bepaalde route is nog niet erg gebruikelijk. Het ontbreekt
aan voldoende inzicht in de feitelijke behoefte aan toer-

vaart mogelijkheden en in de achtergronden van het recrea-
tiegedrag, om een adequaat beleid te kunnen voeren.
6 Perspectieven
Hoe zou een ideaal-beeld er dan uitzien? Laten we dat per-

spectiet aanduiden d.m.v. streetbeelden, overeenkomstig
de terminologie en werkwijze van het SVV. Een streetbeeld
geeft de toekomstige toestand weer, zoals we die op termijn
gerealiseerd zouden willen zien (figuur9). Ter toelichting op
tiguur 9 het volgende.
Streefbeeld Middelen
1. beëindiging verdeeldheid • overleg I coördinatie I afspraken

- route-accoorden I convenant
2. vastleggen activiteiten en - afspraken over taken I taakverdeling

verantwoordelijkheden - werkverdeling Rijk~ Provincie s
3. optimaal toervaartnet • definiëren van:
• gewenste omvang van het net
• nivo van functioneren
- ontwikkelen toekomstvisie
4. garanderen van omvang en - rechtszekerheid I toegankelijkheid

kwaliteit van het net - regels voor beheer en onderhoud
5. marktgericht aanbod van - vraagzijde in beeld brengen

toervaartmogefijkheden - klantgerichte benadering
6. kwaliteitsverbetering - meerjarenprogramma infrastructuur

- (extra) financiering
- innovatie
7. afstemming studie I onderzoek - centraal aanspreekpunt

Figuur 9 Ideaalbeeld bereiken - coördinatie
via streefbeelden
Streetbeeld 1 is bedoeld om een einde te maken aan de in-

terne verdeeldheid in Nederland, op be leids- en beheersge-
bied; het is hard nodig dat de neuzen in dezelfde richting
worden gezet.
Streetbeeld 2 ligt in het verlengde van streetbeeld 1. Het is
bedoeld om elke vorm van vrijblijvendheid uit te bannen.
Voorkomen moet worden dat zaken in het overgangsge-
bied tussen de verschillende bestuurslagen blijven "han-
gen".
De streetbeelden 3,4 en 5 zijn gericht op het vaststellen van
het net en het veiligstellen daarvan, ook naar de toekomst
toe. De combinatie met de streetbeelden 1 en 2 moet leiden
tot een net met voldoende bestaanszekerheid.
Streetbeeld 6 moet het mogelijk maken om de geconsta-
teerde knelpunten te elimineren.
Streetbeeld 7 is ook weer, evenals streetbeeld 1, gericht op
het doorbreken van de verdeeldheid. Door studie en onder-

zoek beter op elkaar af te stemmen en door elkaar weder-
zijds te informeren over bestaande en nieuwe activiteiten
kan veel efficiênter worden gewerkt.
Het zal duidelijk zijn dat, om de geconstateerde knelpunten
te kunnen oplossen, een samenhangend pakket van maat-
regelen nodig is. Het is juist het gebrek aan samenhang én
samenspraak waardoor het bestaande beleid op een aantal
punten tekort schiet. Niettemin is er op deze punten de laat-
ste jaren veel voortgang geboekt. Om dat te illustreren
wordt in par. 7 een overzicht gegeven van de activiteiten die
thans worden verricht of op korte termijn zullen worden ge-
start.
7 Actuele onderwerpen voor onderzoek
In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de actu-

ele onderwerpen voor onderzoek, zoals die achtereenvol-
gens in SVV- en BRTN-verband en bij de dienst Verkeers-
kunde aan de orde komen.
In SVV-verband zullen, zoals gemeld, twee projecten direct
worden uitgevoerd:
- het project SVV-23 is gericht op het voorkomen van con-
flicten met de beroepsvaart, met name op de hoofdtrans-
portassen.
Daartoe zal een methodiek worden ontworpen, waar-
mee maatregelen kunnen worden beoordeeld, die knel-
punten in de verkeersafwikkeling van de beroepsvaart
kunnen voorkomen of die de gevolgen van knelpunten
kunnen beperken.
- het project SVV-28 omvat de afstemming van bediening
van bruggen en sluizen door route-accoorden. Doel is
het bevorderen van een betere afwikkeling van de recre-
atievaartop de doorgaande vaarroutes. Nagegaan zal
worden of/en in hoeverre per route bindende afspraken
kunnen worden gemaakt over zaken als bediening, on-
derhoud, nieuwbouw en financiering.
In de BRTN is een aantal soorten knelpunten gesignaleerd.
Door middel van een meerjarenprogrammering zullen deze
knelpunten stapsgewijs worden weggewerkt. Daarbij gaat
het om:
- ontbrekende hoogte t.o.v. de norm voor de betreffende
vaarweg;
- onvoldoende diepte t.O.v. de norm voor de betreffende
vaarweg;
- onvoldoende bedieninQ t.o.v. de norm voorde betreffen-

de vaarweg. We onderscheiden bij de bediening een in-
deling over het seizoen, over de week (dus naar dag-
soort) en over de dag;
- elimineren van tolheffing;
- wegwerken van capaciteitsknelpunten;
- wegwerken van veiligheidsknelpunten.
Voor het oplossen van de BRTN-knelpunten zijn nodig:
- een overzicht van alle knelpunten, met per knelpunt:
een uitvoeringsschema
· een kostenlbaten-analyse
· een financieringsoverzicht;
- een prioriteitsvolgorde "overde knelpunten heen", waar-
in tenminste worden meegewogen:
· het recreatieve nut (de prioriteit)
· de benodigde middelen
· de effecten
Hierbij dient bedacht te worden dat lang niet altijd 100%
eliminatie van een knelpunt nodig zal zijn. Overigens
veronderstelt dit wel dat de effecten van de mogelijke
maatregelen bekend zijn of inzichtelijk kunnen worden
gemaakt;
- (extra) financiering, zoals ook al in het SVV genoemd.
Door de dienst Verkeerskunde wordt prioriteit gelegd bij de

volgende onderwerpen:
a. herstructurering basisonderzoek recreatievaart
Doel hiervan is het ontwerpen van de gewenste opzet
voor het basisonderzoek, inclusief de daadwerkelijke in-
voering daarvan. Onder basisonderzoek wordt verstaan
het routinematig verzamelen van basis- en gebruiksge-
gevens. Gegevens dus, die het gebruik van de Neder-
landse vaarwegen en vaargebieden karakteriseren, zo-
als:
- intensiteit;
- vaartuigenkenmerken ;
- vaar- en verkeersgedrag;
- vlotheid en capaciteitsbeslag;
- veiligheid.
Dergelijke gegevens liggen aan de basis van het water
recreatiegebeuren, zoals beschreven in paragraaf 2.
b. recreatievaart en veiligheid
Dit project is bedoeld om het veiligheidsniveau per loca-
tie te kunnen beoordelen en het treffen van maatregelen
te kunnen motiveren. Er zal een aantal activiteiten wor-
den verricht;
- het verifiêren van het bestaande ongevallenbestand.
- het ontwikkelen van "kentallen voor veiligheid" van

"soorten" vaarwegen, "soorten" kunstwerken en
"soorten" gebruik;
- het nagaan hoe die kentallen kunnen worden beïn-
vloed;
- het opstellen van normen voor het na te streven
veiligheidsniveau.
c. optimale verkeersafwikkeling
Het doel van dit project is het ontwikkelen van een instru-
ment ten behoeve van de route-coördinatoren. Met het
model kan de beheersinspanning voor een bepaalde
route worden geoptimaliseerd. Een andere mogelijkheid
is het minimaliseren van de doorvaartijden voor een be-
paalde route.
d. arbeidsbesparende bedieningsmethoden
Vaarwegbeheerders worden enerzijds geconfronteerd
met bezuinigingsmaatregelen, inkrimping van het perso-
neelsbestand en dergelijke en anderzijds met een toe-
nemende vraag naar het uitbreiden van de bedieningstij-
den. Dit leidt tot een toenemende behoefte aan automa-
tisering van de bediening van bruggen en sluizen. Doel
van dit project is het realiseren van een instrumentarium
ten behoeve van de automatisering van de bediening
van kunstwerken. De producten zullen bestaan uit de-
tectiemiddelen en besturingssystemen, ten behoeve
van de geautomatiseerde bediening. Dit project is reeds
opgestart.
e. prognoses
Er is meer inzicht nodig in de factoren die leiden tot de
groei van de recreatievaart in Nederland in bepaalde ge-
bieden en voor bepaalde vaarwegen en objecten. Doel
van dit project is het voldoende nauwkeurig kunnen
voorspellen van de drukte van de recreatievaart.
f. economische potentie recreatievaart
Op dit moment loopt een studie naar de economische
betekenis van de recreatievaart. Het onderzoek spitst
zich toe op 2 punten:
- ten eerste op de vraag welke monetaire waardering
mag worden toegekend aan vaar- en wachttijden van
recreatievaartuigen. Dit soort gegevens is vooral van
belang in kosten/baten-analyses van concrete uit-
voeringsmaatregelen.
- een tweede punt van onderzoek is het in beeld bren-
gen van de maatschappelijke betekenis van een (wil-
lekeurige) vaarweg. Gevraagd is een methode te
ontwikkelen, waarmee die betekenis in beeld kan
worden gebracht, rekening houdend met het feit dat
zo'n vaarweg onderdeel uitmaakt van het vaarwe-
genstelsel.

De achtergrond van dit project is de vraag of het mo-
gelijk is investeringen en uitgaven voor beheer en on-
derhoud van de vaarweg-infrastructuur af te wegen
tegen het maatschappelijk nut.
g. diversen
Hieronder vallen met name de activiteiten van de DVK in
SVV- en BRTN-verband. Ook de activiteiten die moeten
leiden tot het formeren van een "platform recrea-
tie(toer)vaart" (een centraal punt met betrekking tot de
recreatie.(toer)vaart) kunnen hiertoe worden gerekend.
Een dergelijke platform wordt gemotiveerd vanuit de
wens te komen tot meer coördinatie en uniformiteit.
8 Slot
Het voorgaande geeft aan dat allerlei activiteiten worden

verricht om het product "Nederland-Waterland" te optimali-
seren.
Het toegenomen belang van de recreatievaartsector recht-
vaardigt die inspanning ook. Essentieel is daarbij dat over-
heid, belangenorganisaties en bedrijfsleven hun krachten
bundelen, om dat toeristisch/recreatieve product zo aan-
trekkelijk mogelijk te maken en te houden!
De boodschap die in het voorgaande zit vervat, kan punts-

gewijs in de vorm van een aantal stellingen worden weerge-
geven:
1. In de grote watersport worden jaarlijks meer vaaruren
gemaakt dan in de beroepsvaart.
2. De recreatie(toer)vaart wordt als verkeersdeelnemer op
de doorgaande vaarwegen steeds belangrijker.
3. Door gebrek aan samenwerking schiet het bestaande
beleid ten aanzien van de recreatie(toer)vaart op een
aantal punten tekort.
4. Bij de beleidsontwikkeling ten aanzien van de recrea-
tie(toer)vaart dient het rijk zich actiever op te stellen.
5. Om "Nederland-Waterland" echt te kunnen realiseren,
dienen overheid, belangen-organisaties en bedrijfsle-
ven hun krachten te bundelen.
6. In verband met uniformiteit en coordinatie ten aanzien
van beleid, beheer, onderzoek, en dergelijke is het ge-
wenst dat in ons land een "centraal aanspreekpunt re-
creatie(toer)vaart" wordt ontwikkeld.

7. Het SVV (Structuurschema Verkeer en Vervoer) erkent
de centrale rol van de BRTN (Beleidsvisie Recreatie
Toervaart Nederland) inzake de beleidsontwikkeling en
uitvoering ten aanzien van de recreatie(toer)vaart. Ge-
geven de situatie, dient het SVV zich ten aanzien van de
recreatie(toer)vaart minder "defensief" en meer toe-
komstgericht op te stellen.
8. Het bedrijfsleven laat kansen liggen die ontstaan via de
beleidsontwikkeling in BRTN, en dergelijke.
9. De recreatie(toer)vaart wordt te weinig markt-gericht be-
naderd.
1a.Het is aan de belangen-organisaties om duidelijk te ma-
ken dat de kreet: "het is maar recreatie(toer)vaart" door
de feiten is achterhaald.

4. HET GROENE HART
VAN HOLLAND
Ir. A.G. Stroband, Prof. dr. ir. F.M. Maas
1 Inleiding
In 1987 is door ons in opdracht van de Rijksplanologische

Dienst een studie verricht naar de structuur van het Groene
Hart van Holland en de ontwikkelingsrnogelijkheden daar-
van. Uiteraard kwam daarbij het water als een dominant ele-
ment naar voren. Dit geldt niet alleen in historische zin.
Vooral ook heeft het water in het Groene Hart een rijke toe-
komst, mits op een goede manier in ruimtelijke plannen op
verschillende niveaus opgenomen. Deze bijdrage beschrijft
de essenties van de rapportage over onze studie (Buro
Maas, 1987). De opbouw is als volgt. Eerst wordt ingegaan
op de ruimtelijke structuur van het Groene Hart (paragraaf
2). Vervolgens wordt aandacht besteed aan de ecologische
structuur (paragraaf 3). Deze beschouwingen resulteren in
doelstellingen en uitgangspunten voor de ontwikkeling van
het Groene Hart (paragraaf 4). Dit spitsen we vervolgens
toe op de aard van de waterrecreatie in het Groene Hart (pa-
ragraaf 5) en de recreatieve ruimtelijke structuur (paragraaf
6). Enkele consequenties te aanzien van maatregelen en in-
vesteringskosten worden tenslotte globaal bezien (para-
graaf 7).

2 Ruimtelijke structuur
Het unieke van de Randstad Holland is de aanwezigheid

van diverse stedelijke centra rondom een relatief open
midengebied: het Groene Hart van Holland (ook wel Mid-
den-Randstadgebied genoemd).
Het lage deel van Holland, waartoe ook het Groene Hart be-
hoort, is rijk aan water en wateren. Het water komt op veel
verschillende manieren voor zoals blijkt uit de grote ver-
scheidenheid aan naamgevingen: meer, plas, poel, kil,
kreek, wiel, zwet, rivier, beek, kanaal, vaart, vliet, deH, diep,
tocht, wetering, wijk, sloot enzovoort.
De geschiedenis van het Groene Hart wordt gekenmerkt
door een voortdurende strijd tegen het water. Het veenge-
bied is ooit ontstaan in het water en is van nature waterrijk.
Ten behoeve van de ontginning is een uitgebreid stelsel van
waterlopen gegraven voor de afvoervan het water. Rivieren
werden voorzien van dijken om overstromingen te voorko-
men. Door de turfwinning en de daarna ontstane plassen
bestond het Groene Hart in een ver verleden uit heel veel
water. Met veel moeite en inspanning zijn in de loop der tij-
den vele meren en plassen weer drooggemaakt en ontston-
den de droogmakerijen. De Deltawerken getuigen van de
strijd tegen het water in het nabije verleden.
Tegen de achtergrond van de eeuwige strijd tegen het water
is het maken van nieuw water welhaast een onnatuurlijke
bezigheid, die sterk indruist tegen de gangbare houding.
Anderzijds kan men stellen, dat het "technisch kunnen"
thans zover is gevorderd dat het binnenwater geheel be-
heersbaar is geworden. Er is dan ook in het recente verle-
den nieuw water bijgekomen, veelal door zandwinning en
met recreatie als eindbestemming. Voorbeelden hiervan
zijn ondermeer: Vlietlanden, Zevenhuizerplas, Noord Aa,
't Joppe, Zeegerplas, noordelijk deel van de Reeuwijksche
Plassen, Maarsseveense Plassen, Wijde Blik, Spiegel- en
Blijkpolderplas, Ouderkerkerplas.
Kamers van het Groene Hart

In het Open Middengebied van Holland is in ruimtelijke zin
een zestal grotere eenheden te onderscheiden, hier aange-
duid als de Kamers van het Groene Hart (figuur 1). De be-
grenzing van de kamers is globaal en grotendeels geba-
seerd op de hoofdaccenten in het karakter van de verschil-
lende gebieden. De sche iding tussen de kamers vindt veelal
plaats door belangrijke bundels van infrastructuurlijnen. De
ruimtelijke eenheden zijn als volgt te benoemen:
a. het cope-gebied, een weinig verstedelijkt landbouwge-
bied met belangrijke kerngebieden voor de natuur en re-

Figuur 1 Kamers van het Groene Hart
kamers van het Groene
stedelijk gebied
knooppunt
landschappelijke
verbindingszone
infrastructuur

creatief medegebruik
b. het waardengebied, een zeer open agrarisch gebied
tussen de grote rivieren.
c. Het Vechtplassengebied, een zeer afwisselend gebied
met belangrijke natuurkernen, landgoederenzones en
recreatiegebieden
d. de Haarlemmermeerpolder, een zeer open agrarisch
gebied
e. de Hollandse Plassen, een open agrarisch gebied met
grote meren en plassen en een sterke recreatieve ont-
wikkeling
1. de "Kleine Ring", een agrarisch droogmakerijenland-
schap rondom Zoetermeer, met veel kassenbouw en
nieuwe recreatiegebieden.
De Blauwe Kamer
Het noordelijke deel van het Groene Hart bevat relatief veel
plassengebieden en kan daarom als de "Blauwe Kamer"
gezien worden. De Blauwe Kamer is van belang voorde wa-
terrecreatie èn als natuurruimte. De plassen en meren aan
de westzijde van de Blauwe Kamer zoals de Kagerplassen
hebben vooral een recreatieve betekenis. De meer oostelijk
gelegen plassen hebben ook betekenis als natuurgebied
(bijvoorbeeld Vinkeveensche Plassen).
Centraal in het Groene Hart liggen de Nieuwkoopsche en
Reeuwijksche Plassen. Deze hebben naast een belangrijke
natuurfunctie ook betekenis voor de recreatie. Behalve de
"kamers" en ecologische kerngebieden (zie volgende para-
graaf) kan men in het Groene Hart ook "poortgebieden" ,
"knooppunten" en verbindingen onderscheiden.
Het Groene Hart is rijk aan vaarten, kanalen en rivieren,
maar sluizen, bruggen en een beperkte breedte en diep-
gang van de wateren zijn er de oorzaak van dat de waterwe-
genstructuur niet optimaal functioneert. De onderlinge ver-
bindingen tussen de oostelijk en de centraal gelegen pIas-
sen zijn slecht, terwijl ook de plassen in de "Kleine Ring" on-
derling niet of in beperkte mate met elkaar zijn verbonden.
Een goede verbinding tussen het IJmeer en de Deltawate-
ren is grotendeels aanwezig. De route via Amsterdam vormt
een belangrijk probleempunt. Daarnaast is de bediening
van sluizen en bruggen een belangrijk knelpunt. Hoewel het
water alom aanwezig is in het Groene Hart, vormt het geen
netwerk van op elkaar aansluitende waterwegen.
Randstad Holland
Het Groene Hart van Holland is in ruimtelijk opzicht deels
omsloten door stedelijk gebied: de Randstad Holland.
De aanduiding Randstad Holland als een samenhangend

geheel van steden en stedelijke gebieden wordt reeds ge-
noemd in de jaren dertig, maar krijgt eerst in de jaren vijftig
duidelijker gestalte. In de loop der jaren zijn de afzonderlijke
steden sterk uitgebreid en vormden zich stadsgewesten en
stedelijke agglomeraties. Binnen de Randstad worden nog
grotere eenheden aangeduid als "vleugels": de noordvleu-
gel en de zuidvleugel.
Op verschillende plaatsen en op verscnillende
schaalniveau's is het Groene Hart verbonden met open
ruimten buiten de Randstad.
Afhankelijk van de ligging van het stedelijk gebied is er spra-
ke van omvangrijke en minder omvangrijke "poortgebie-
den" of landschappelijke verbindingszones. Om te voorko-
men dat het stedelijk gebied een volledig aaneengesloten
eenheid wordt is het wenselijk de verscheidenheid aan
poortgebieden te handhaven (figuur 2). Op een aantal
plaatsen is ereen duidelijke ruimtelijke relatie met het omlig-
gende gebied.
Van belang daarbij zijn:
- de Biesbosch, richting zuidwest Nederland
- de verbinding naar open zee bij Katwijk
- het '.'echtplassengebied, richting IJsselmeer
tS' 1 0
Figuur 2
Poortgebieden Groene Harl-IJmeer

Verbindingen en knooppunten
De open ruimten tussen de stedelijke gebieden worden ge-
kenmerkt door enerzijds bundels van infrastructuurlijnen en
anderzijds -loodrecht daarop- de aanwezigheid van land-
schappelijke verbindingszones (figuur 3). Deze "knooppun-
ten" vereisen een zorgvuldige aanpak omdat er vanuit ver-
schillende richtingen verbindingen gehandhaafd moeten
blijven of mogelijk zelfs versterkt. De knooppunten zijn te-
vens aanknopingspunten voor nieuwe ontwikkelingen, in de
sfeer van openluchtrecreatie en natuur- en landschaps-
bouw (Zie ook paragraaf 6.6: Stedelijke knooppunten).
infrast.ruccuur
Figuur 3 Verbindingen en knooppunten groene verbindingszone
Randstadgroenstructuur
In de loop van de jaren zeventig werd het concept van de
Randstadgroenstructuur ontwikkeld. De Randstadgroen-
structuur heeft onder meer tot doel het stedelijk gebied te
geleden en is te omschrijven als een onderling samenhan-
gend geheel van groene ruimten binnen de stedelijke in-
vloedssfeer van de Randstad, waarbinnen het beleid ge-
richt is op wederzijdse afstemming van stedelijke en lande-
lijke ruimtegebruiksvormen. De ontwikkeling van de Rand-
stadgroenstructuur speelt zich vooral af aan de randen van
de steden, tussen de stadsgewesten en in de stedelijke ag-
glomeraties, aan de rand van het Groene Hart.
De Randstadgroenstructuur kan zich zeer goed ontwikke-
len in samenhang met plannen voorwaterrecreatie en -toe-
risme, natuur- en landschapsbouw.
3 Ecologische structuur van het Groene Hart
In het Groene Hart bevinden zich diverse omvangrijke kem-

gebieden met vochtige ecosystemen van grote ecologische
waarde (figuur 4):
- het Vechtplassengebied (eigenlijk bestaande uit een
aantal afzonderlijke kemgebieden)
- het Nieuwkoopse plassengebied

het Reeuwijkse plassengebied
de Biesbosch: een kerngebied op de grens van het Rivie-
rengebied en de Zeeuwse Delta
de uiterwaarden van de grote rivieren. Hoewel hier niet
zo duidelijk afzonderlijke kerngebieden van formaat zijn
aan te geven, is het geheel ecologisch zeer waardevol.
Figuur 4 Belangrijke ecologische waarden
hotspots en voorkOMens van be.lo.p '

omvanq van vochtige ern<",oi·p~M
concentratieqebieden
moerasecosysternen
belangrijk weidevoge

Voor de versterking van de kerngebieden kan gebruik ge-
maakt worden van de aanleg van helofytenfilters (voor de
zuivering van het oppervlakte water) en verdere veenont-
wikkeling (figuur 5).
De uiterwaarden vormen in combinatie met de rivieren een
ecologische oost-westverbinding.
De meeste plassengebieden zijn ontstaan door vervening;
sommige zijn op een natuurlijke wijze ontstaan, zoals de Ka-
gerplassen. In de plassengebieden is veelal een reeks van
verlandingsstadia (van open water tot bos) aanwezig. Af-
hankelijk van de omgevingsfactoren en het toegepaste be-
heer kunnen verschillende milieutypes voorkomen, zoals
kraggeveen, rietland, trilveen, blauwgrasland, broekbos of
schrale graslanden. In de plassengebieden bevinden zich
thans de belangrijke "hot spots" van de voedselarme, voch-
tige ecosystemen, die vroeger in grote delen van het veen-
weidegebied voorkwamen.
Actuele natuurwaarden
De belangrijkste actuele natuurwaarden van het Groene
Hart zijn te vinden in de vochtige en natte ecosystemen. Het
betreft:
- belangrijke concentratiegebieden van voedselarme,
vochtige ecosystemen: met name het Vechtplassenge-
bied, de Nieuwkoopsche Plassen, enkele polderboe-
zems in de Krimpenerwaard, de Vinkeveensche PIas-
sen, de Reeuwijksche Plassen, Alblasserwaard en Acht-
hoven;
- voedselarme, vochtige ecosystemen van beperkte om-
vang: verspreid in het laagveengebied;
Figuur 5 Voorbeeld van helofytenfilter
@ @ (1)
~~~
doorsnede
GD influent persleiding
GD voorbe~ink-verdeelsloot
@ vrij:':vervalleiding "
@ r i etjbiezensloot
QD rietjbiezengewas
~ effluent leiding
plattegrond
o effluent sloot
~; bezinksel

- concentratiegebieden van möerasecosystemen: deze
zijn in grote lijnen gelegen in dezelfde gebieden als de
voedselarme vochtige ecosystemen, maar ze hebben
een wat grotere verspreiding in het laagveengebied en
komen ook voor in het van nature voedselrijkere rivie-
rengebied
- belangrijke weidevogelgebieden: vooral gelegen in het
veenweidegebied
- belangrijke grote ganzengebieden liggen buiten het
Groene Hart in het IJsselmeer- en het Deltagebied. Be-
langrijke ganzengebieden van iets minder grote omvang
liggen ook verspreid in het veenweidegebied tussen de
grote overwinteringsgebieden.
Het veenweidegebied, met de daarin voorkomende ondie-
pe stilstaande, zoete wateren (vooral sloten) wordt tot de in-
ternationaal als zeer waardevol geziene categorie van de
"wetlands" gerekend. Een groot deel van het Groene Hart is
daarom een ecologisch kerngebied.
Dit kerngebied wordt als het ware "gedragen" door twee
specifieke zoetwaterzones:
- de verbindingszone IJsselmeergebied Hollands plas-
sengebied Biesbosch-Zoommeer (noord-zuid verbin-
ding)
- de rivierer?:one van de Rijn met zijn zijtakken (oost-west
verbinding).
Beide zones (in de Vierde Nota aangeduid als ecologische
ontwikkelingszones van nationaal niveau) kruisen elkaar
midden in het Groene Hart.
Oppervlaktewater van slechte kwaliteit is een bedreiging
voor veel vochtige natuurgebieden. Vooral de voedsel ar-
me, vochtige ecosystemen lopen gevaar wanneer voedsel-
rijk water de natuurgebieden binnendringt. In droge perio-
den is het soms evenwel niet te vermijden vervuild water in
te laten aangezien peildaling voor moerasgebieden ook na-
delig is voor de daarin voorkomende levensgemeenschap-
pen.
Diverse nieuwe ontwikkelingen zijn mogelijk

Gelet op nieuwe ontwikkelingen in onze economie (wat be-
treft onder andere de agrarische sector, de toeristische sec-
tor, de waterhuishouding en de milieuzorg) kan de ecologi-
sche structuur van het Groene Hart van Holland in de toe-
komst aanmerkelijk worden verbeterd (figuur 6).
De ontwikkeling van nieuwe grootschalige moerasgebie-
den en plassengebieden als versterking van de bestaande
ecologische infrastructuur, zou een belangrijke uitbouw van
de huidige specifieke kwaliteiten van het Groene Hart bete-
kenen. Een grootschalige ontwikkeling van nieuwe plas-

Figuur 6
Mogelijke ecologische . ;,
ontwikkelingen
sengebieden met moerasbossen tussen de Nieuwkoop-

sche Plassen, Vinkeveensche Plassen en het Vechtplas-
sengebied wordt van groot belang geacht. Een verbinding
tussen de Nieuwkoopsche Plassen en de Reeuwijksche
Plassen is eveneens wenselijk, maar door de bestaande in-
frastructuur moeilijkerte realiseren. Beschouwd uit het oog-
punt van de ecologische ontwikkeling is niet alleen verbin-
ding, maar ook betrekkelijke isolatie van gebieden van be-
lang te achten.
Ter versterking van de "natuurkernen" is een goed gesitu-
eerde aanleg van nieuwe kerngebieden van groot belang.
Ook hiervoor dienen zich diverse nieuwe mogelijkheden
aan in het Groene Hart.
4 Hoofdthema's, doelstellingen, concrete uitgangs-

punten voor de ruimtelijke ontwikkeling van het
Groene Hart
In de beleidsnota's die na de Tweede Wereldoorlog zijn ver-

schenen is telkens naar voren gebracht dat het open mid-

den gebied voor verregaande verstedelijking behoed zou
moeten worden. Als argumenten worden genoemd de func-
ties die de open ruimte kan vervullen voor de landbouw, de
natuurbouw, het natuurbehoud, landschapsbouw, open-
luchtrecreatie, infrastructuur, geleding van het stedelijk ge-
bied, reserveruimte en dergelijke. Het beleid voor de open
ruimte is tot dusverre vooral defensief geweest, gericht op
het weren van stedelijke elementen. De druk vanuit de ste-
delijke gebieden neemt evenwel zodanige vormen aan, dat
een meer offensieve benadering nodig is. Het Groene Hart
moet sterk en gezond zijn en het moet goed functioneren om
weerstand te kunnen bieden tegen invloeden van buitenaf.
In de huidige situatie is dit slechts in beperkte mate het ge-
val. In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1988)
wordt het realiseren van een internationaal concurrerend
stedelijk vestigingsmilieu een belangrijke doelstelling ge-
acht voor de ontwikkeling van de Randstad. Het Groene
Hart kan in dit verband een belangrijke bijdrage leveren,
mits de aanwezige potenties optimaal worden benut.
Gebruik maken van de potenties vereist een nadere verken-
ning van de specifieke kwaliteiten en mogelijkheden van het
Groene Hart. Daartoe is een globaal overzicht gemaakt van
de thema's die hiervoor van betekenis zouden kunnen zijn.
Voor de verdere uitwerking wordt hieruit een selectie ge-
maakt.
Hoofdthema's
Er kunnen verschillende relaties gelegd worden tussen ele-
menten die in de Randstad en het Groene Hart voorkomen.
Dit geeft aanleiding tot de volgende thema's (figuur 7):
NEDERLAND - WATERLAND
een belangrijk thema (ook voor de Vierde Nota) met een ac-
cent op het gebruik van plassen, vaarten en kanalen (Ka-
gerplassen, Loosdrechtsche Plassen enzovoort);
NEDERLAND-CULTUURLAND
met een accent op de steden en dorpen (Amsterdam, Delft,
Gouda enzovoort) of op cultuurhistorisch belangwekkende
elementen als molens, boerderijen en dergelijke;
NEDERLAND-BLOEMENLAND
met een accent op de bollencultuur (Bollenstreek), bloe-
menmarkten (Delft, Utrecht enzovoort), bloemenveilingen
(Aalsmeer, Westland), Floriade (Den Haag-Zoetermeer);
NEDERLAND-POLDERLAND
met een accent op de aandacht voor de polders (Ronde
Hoep, Kagerpolders, Alblasserwaard met Kinderdijk, Krim-
penerwaard, Haarlemmermeer met Cruquius enzovoort);
NEDERLAND-PARKENLAND
met een accent op onder meer de buitenplaatsenland-

[lIJ cultuur
[00]
~ polderland
m parkgebied
lal] watersport
om
[[IJ
1andgoedl" !"en
b l oemen
Figuur 7
Accenten voor belangrijke thema's
schappen (langs de Amstel en de Vecht, 's-Graveland, Het

Gooi, Kennemerland, Wassenaar).
De kwaliteit van het Groene Hart wordt in belangrijke mate
bepaald door het water en daarmee samenhangende sy-
stemen. Er dient daarom een accent gelegd te worden bij
het thema Holland-Waterland. Binnen het thema Holland-
Waterland dient met name aandacht besteed te worden
aan:
- recreatie en toerisme, in het bijzonder de watersport;
- natuur, de ontwikkeling van een ecologische infrastruc-
tuur.
De Nederlandse delta biedt voor de natuur, de recreatie en
het toerisme goede mogelijkheden voor de uitgroei tot inter-
nationaal waterland. De zone van het IJsselmeer tot aan de
Biesbosch is voor de watersport van groot belang maar
wordt tevens gezien als een ecologische ontwikkelingszone
op nationaal niveau. In het Groene Hart dienen de recreatie-
en natuurfuncties verder ontwikkeld te worden. Maatrege-
len gericht op het tegengaan van ongewenste ontwikkelin-
gen zullen alleen niet voldoende zijn. De ontwikkeling van
het Groene Hart dient gericht te zijn op de eigen karakteris-
tiek en de eigen kwaliteiten.

Doelstellingen
Tegen de achtergrond van de ontwikkeling van de Rand-
stad als aantrekkelijk (internationaal) vestigingsmilieu voor
wonen en bedrijvigheid, biedt de Vierde Nota de mogelijk-
heid om het concept van het Groene Hart te verduidelijken
en via een ontwikkelingsperspectief te vertalen naar con-
crete inrichtingsvoorstellen. Hoofddoelen voor het Groene
Hart zijn:
- het versterken van het contrast tussen het verstedelijkte
en het landelijke gebied;
- het nastreven van een hoogwaardig natuurlijk en recrea-
tief milieu, naast een hoogwaardig (internationaal)
stedelijk milieu;
- een meer dan voorheen positieve benadering van de
ontwikkelingspotenties van het Groene Hart, gericht op
bestemming, inrichting en beheer;
- het benutten van de potenties van het water als een spe-
cifieke kwaliteit van het landschap in West-Nederland;
- het ontwikkelen van een hoofdverbindingsroute tussen
het IJmeer en het Deltagebied;
- het ontwikkelen van een toe rvaartnet , gekoppeld aan de
hoofdverbindingsroute ;
- het ontwikkelen van een drietal toervaartroutes aan de
westzijde van de hoofdverbindingsroute ; aan deze zijde
wordt een optimale ontwikkeling van de watersport voor-
gestaan;
- het ontwikkelen van een toervaartnet aan de oostzijde
van de hoofdverbindingsroute, waarbij een koppeling
wordt gezocht met natuurontwikkelingen;
- het aansluiten van het toervaartnet op bestaande en toe-
komstige dagrecreatieobjecten (koppeling met de Rand-
stadgroenstructuur) ;
- het aansluiten van het toervaartnet op de historische ste-
den aan het water alsmede het versterken van de relatie
tussen stad en water;
- het vergroten van de capaciteit van het waterareaal door
het maken van nieuw water;
- het versterken van de zeehavenfunctie van Katwijk (Ga-
teway-Katwijk) ;
- het ontwikkelen van een aantrekkelijk natuur- en
recreatie milieu , onder meer te realiseren via land-
schapsbouw en verblijfsrecreatie ("het nieuwe buiten-
plaatsenlandschap") .
De bestaande natuurwaarden en medegebruiksmogelijk-
heden voor de recreatie zijn te beperkt om voldoende tegen-
wicht te kunnen bieden tegen de stedelijke ontwikkelingen
(zuigkracht open middengebied). Versterking van de recre-
atieve en ecologische structuur is daarom gewenst. Het ver-

sterken van een internationaal wervend milieu betekent dan
ook dat op alle mogelijke manieren gebruik moet worden
gemaakt van de potenties van het waterrijke land. De huidi-
ge situatie heeft weliswaar vele mogelijkheden in zich maar
kan nog sterk worden verbeterd. Het huidige functioneren
van het gebied is te zwak om ongewenste ontwikkelingen
tegen te gaan. De bestaande positie van de landbouw is on-
zeker. Een actiever beleid voor de inrichting van het Groene
Hart is noodzakelijk.
Hoofdopzet ontwikkelingsperspectief voor landschaps-

bouw, recreatie en toerisme
De hoofdopzet van het ontwikkelingsperspectief kan als
volgt onder woorden worden gebracht (figuurB).
a. Het Groene Hart wordt omringd door stedelijke gebie-
den, waarin zijn te onderscheiden als ruimtelijke eenhe-
den:
- De noordvleugel (Amsterdam-Haarlem),
- De zuidvleugel (Leiden-Den Haag-Rotterdam),
- Utrecht en Het Gooi.
b. Tussen het Groene Hart en de stedelijke gebieden be-
vindt zich een soort bufferzone, aan te duiden als de
Randstadgroenstructuur.
c. Dwars door het Groene Hart loopt een hoofdverbin-
dingsroute tussen het IJmeer en het Deltagebied.
d. Ten westen van de hoofdverbindingsroute bevindt zich
in het Groene Hart een gebied waar het accent ligt op
een optimale ontwikkeling van de recreatiemogelijkhe-
den, de recreatiezone.
e. Ten oosten van de hoofdverbindingsroute ligt een zone
met belangrijke mogelijkheden voor natuurontwikkeling:
de natuurzone. Deze zone heeft tevens mogelijkheden
voor de recreatie, met name voor alle vormen, die op de
natuur zijn gericht.
f. In het centrale, open deel van het Groene Hart heeft de
landbouwkundige functie de overhand. Hier is sprake
van de landbouwzone. De ontwikkelingen ten aanzien
van recreatie en natuur zijn hier meer gericht op mede-
gebruik. •
g. Het Vechtplassengebied is aan te geven als de cultuur-
zone, waarin overigens een sterke verweving met na-
tuur- en recreatie functies aan de orde is.
In het navolgende zullen enkele specifieke probleempunten
nader worden toegelicht, zoals:
- het verbeteren van de (water)infrastructuur,
- het vergroten van de capaciteit,
het toepassen van landschapsbouw ,
- het versterken van de relaties tussen het water en de

...
daaraan liggende steden,

- het verbeteren van de bediening van bruggen en sluizen,
- recreatief medegebruik,
- verblijfsrecreatie .
Figuur 8 Hoofdopzet ontwikkelingsperspectief

5 De waterrecreatIe In het Groene Hart: verwachte
ontwikkeling van recreatievormen, aanwezige In-
frastructuur en knelpunten
5. 1 RecreatIevormen
Voor het Groene Hart zijn alle vormen van waterrecreatie
van belang, de grote en kleine pleziervaart, oeverrecreatie-
vormen, ook schaatsen en andere vormen van ijssport (fi-
guren 9 en 10).
belangrijks te meren en
W"'''PO«9 ,bi,d me'
f-__ ~
a ccent op recrealt ie
natuur en recreatie
jachtho!lven
concentrati e van J
knelpunten in de
ve rl:ind ingcn
Figuur 9
Inventarisatie waterrecreatie
Pleziervaart; vaarmogelijkheden
De verspreid liggende plassen, vaarten en kanalen vormen
de basis voor unieke mogelijkheden in de watersport. De
vaarrnogelijkheden zijn in principe onbegrensd: men vaart
zowel op grote meren als op kleine plassen , zowel op bin-
nenwater als op zee, zowel in ondiep als in diep water. Niet-
temin tekent zich thans een beeld af, waarbij kleinere meren
en ondiepe plassen de voorkeur genieten. Deze ontwikke-
ling wordt mede gestimuleerd door de aanleg van specifieke
stranden enlof aanlegmogelijkheden. Zowel voor het boten-
bezit als het vaargedrag is in de toekomst weinig expansie
te verwachten. Een toenemende vraag naar goedkopere
open boten behoort tot de mogelijkheden.

Figuur 10
Land- en oeverrecreatie
Plankzeilen; een nieuwe ontwikkeling

Een tamelijk nieuwe ontwikkeling in de watersport is het
plankzeilen. Deze sport, die in het midden van de jaren ze-
ventig is begonnen, heeft in het afgelopen decennium een
stormachtige ontwikkeling doorgemaakt. Dit werd mede
mogelijk door de relatief lage kosten en de relatief eenvoud i-
, ge wijze van verplaatsen. Het gehele vaartuig kan worden
meegenomen op de auto of op een karretje achter de fiets.
De ontwikkeling van specifieke plankzeilpakken heeft tot
gevolg gehad dat de weersafhankelijkheid verminderde. AI
met al is de plankzeiler betrekkelijk onafhankelijk van het
vaargebied en het weer. Ook de Randmeren en de plassen-
gebieden in het Groene Hart zijn in het algemeen zeer in trek
bij de plankzeilers. Verwacht wordt dat het plankzeilen nog
verder zal toenemen, met name nabij woongebieden (wa-
terplassen in de dagrecreatiegebieden), tijdens weekein-
den en vrije dagen. Ook verwacht men een toename van het
aantal plankzeilers onder de bootbezitters die een vaste lig-
plaats hebben in de watersportgebieden van de Randstad
(Groene Hart). Voor de natuur kan de plankzeiler een bron
van onrust zijn. Door de geringe diepgang van de plank kan

de zeiler op vele plaatsen komen. Bovendien is het seizoen
van de plankzeiler tamelijk lang, waardoor er ook gevaren
wordt in de overigens betrekkelijke rustperiode van voor- en
najaar. Een sterke ontwikkeling van het plankzeilen in voor
de natuur kwetsbare gebieden is niet wenselijk.
Zwemmen en zonnen
Er wordt geen toename verwacht in het percentage van de
bevolking dat deelneemt aan de activiteiten zwemmen en
zonnen onder meer als gevolg van de vergrijzing van de be-
volking en het ontbreken van voldoende mogelijkheden
daartoe. De omvang van deze vorm van recreatie wisselt
jaarlijks vanwege de sterke afhankelijkheid van de weers -
omstandigheden.
Verblijfsrecreatie
Door de toename van de vrije tijd en een vergroting van het
aantal korte vakanties per jaar zal de behoefte aan verblijfs-
recreatieve voorzieningen blijven toenemen. In het Groene
Hart is met name de situering van verblijfsaccommodatie
aan het water en de koppeling aan elkweervoorzieningen
van groot belang.
Recreatief medegebruik
Algemeen wordt een toename van het recreatief medege-
bruik verwacht. Het is een goedkope vorm van recreatie,
daardoor voor vele bevolkingsgroepen bereikbaar, terwijl
door overheidsmaatregelen de mogelijkheden zullen toe-
nemen.
5.2 Infrastructuur
Toervaartroutes aan de westzijde
Hier zijn drie routes te onderscheiden (figuur 11):
- ringvaart rond de Haarlemmermeer
- route rond de Kagerplassen, de Braasemermeer en de
Westeinderplassen
- Vliet-Schie-Rotte.
Voor het optimaliseren van deze routes zijn diverse nieuwe
vaarwateren noodzakelijk. Dit is met name in de zuidelijke
route het geval. Tussen de Rotte en de Vliet is thans geen
verbinding aanwezig. In een nieuwe verbinding kunnen de
bestaande plassen aan elkaar worden gekoppeld tot een
groter geheel.
Toervaartroutes aan de oostzijde
Aan de oostzijde ligt het accent vooral op de onderlinge ver-
binding van de Loosdrechtsche, Vinkeveensche en Nieuw-
koopsche Plassen. Daarnaast is de aansluiting op de hoofd-
verbindingsroute van betekenis.

g hoofdv.rbi ndingsroutp
B r.gloolile toervaartrout
g overige wateren
[iJ stl'dcn
o
o
[AIi
Figuur 11 Recreatieve structuur
Jachthavens
De jachthavens zijn grotendeels geconcentreerd rond de
traditionele watersportgebieden. Daarnaast komen ze ver-
spreid in het gebied voor met enkele accenten in de regio's
Amsterdam en Rotterdam. Opvallend is het kleine aantal
havens in de "Kleine Ring".
5.3 Knelpunten
In de huidige situatie is het ontbreken van een duidelijke sa-
menhang kenmerkend:
- er is geen goede vaarverbinding tussen de Blauwe Ka-
mer en het IJsselmeer;
- de onderlinge verbindingen tussen de plassen en meren
zijn in het algemeen slecht; veel watergebieden liggen
geïsoleerd.
Het aanbod van ligplaatsen in de nabijheid van bevolkings-
concentraties lijkt beperkt, terwijl een tekort wordt gesigna-
leerd ten aanzien van de zogenoemde natte grûenvccrz!e-
ningen van formaat in de Randstad:
- de watersportmogelijkheden aan de binnenr3nd van de
Randstad (met name de "Kleine Ring") zijn beperkt;

- de relatie met de stedelijke gebieden is niet optimaal.
De toervaart wordt sterk belemmerd door obstakels als Figuur 12 Koppeling aan hoofd-
bruggen en sluizen: verbindingsroute
- de bediening van sluizen en bruggen is te beperkt en een
belangrijk knelpunt voor de watersport;
- noodzakelijke verbeteringen zijn te realiseren door het
maken van goede vaarverbindingen en door het maken
van nieuw water.
Aanvullende voorzieningen voor zwemmen, vissen en
schaatsen versterken de recreatieve aantrekkelijkheid van
de gegeven infrastructuur in het algemeen.
6 De mogelijke recreatieve structuur In het Groene

Hart doorvergroten van de samenhang: meer recre-
atle mogelijkheden
Het begrip structuur duidt in dit verband op samenhang, op Figuur 13 Koppeling aan dag-
een netwerk van verbindingen, dat dient als drager van het recreatieobjecten
geheel. De aanduiding recreatieve structuur is daarom (in
ruimtelijk opzicht) op te vatten als een samenhangend stel-
sel van voorzieningen, steunpunten en verbindingen daar-
tussen.
In de huidige situatie is er (te) weinig samenhang tussen de
recreatieve voorzieningen. Met name voor de waterrecrea-
tie is een grotere samenhang gewenst om het geheel "ster-
ker" te maken en "op te tillen" naar een internationaal ni-
veau. Omdat met name aandacht besteed is aan het thema
Holland-Waterland is bij de recreatieve structuur in het
Groene Hart een accent gelegd bij een samenhangend net-
werk van vaarverbindingen, gekoppeld aan allerlei recrea-
tieve voorzieningen (figuren 12, 13 en 14).
Het is wenselijk om verspreid in het Groene Hart de toer- Figuur 14 Koppeling aan steden
vaartmogelijkheden te vergroten door het creêren, cq. het encJorpen
verbeteren van een aantal toervaartroutes en deze te kop-
pelen aan de hoofdverbindingsroute. De toervaartroutes
dienen goed bevaarbaar te zijn en lopen bij voorkeur langs
de bestaande watersportgebieden. Er kan onderscheid
worden aangebracht tussen de mogelijkheden ten westen
en ten oosten van de hoofdverbindingsroute. Aan de west-
zijde ligt het accent meer op de recreatie, aan de oostzijde
o
~
hoofdverbindingsroute
toervaartl"oute
e dagretreatieóbject
stad of dorp

op de combinatie van recreatie en natuur. Aan de westzijde
is sprake van boezemwater, aan de oostzijde van polderwa-
ter. Tegen de achtergrond van deze verschillen kan als uit-
gangspunt worden gehanteerd dat de toervaartroutes aan
de westzijde aan hogere eisen (grotere boten) moeten vol-
doen dan aan de oostzijde.
De eisen die aan de toervaartroutes gesteld kunnen worden

zijn gebaseerd op de normen die vermeld staan in de Se-
leidsvisie Recreatietoervaart in Nederland. In deze visie zijn
vier categorieên van wateren onderscheiden (A Urn D) voor
motorbootroutes (M) en gecombineerde motor- en zeilboot-
routes (ZM) (zie ook bijlage 1). De toervaartroutes aan de
westzijde dienen te voldoen aan de categorieên SM of SZM,
aan de oostzijde aan CM of CZM.
De voorgestelde verbeteringen van de bestaande situatie
kunnen worden gerealiseerd door de volgende maatrege-
len:
- het verbeteren van de verbinding tussen het IJ meer
enerzijds en de Deltawateren anderzijds;
- het aanleggen van nieuw water, waardoor de capaciteit
van de bestaande watersportgebieden wordt vergroot;
dit is met name van betekenis voor de zeilvaart;
- het vergroten van de mogelijkheden voor de toervaart
door het verbeteren van de verbindingen tussen de wa-
tersportgebieden;
- het versterken van de relatie met de natuurgebieden;
- het versterken van de relatie met de oude steden;
- het bevorderen van de koppeling met dagrecreatieob-
jecten;
- het versterken van de relaties met de zeehavens;
- het verbeteren van de bediening van bruggen en sluizen
met name in de vaarroutes die van primair belang zijn.
In de navolgende subparagrafen zullen de genoemde mo-
gelijkheden nader worden uitgewerkt.
6.1 Verbinding IJmeer-Deltagebled

Het Groene Hart met zijn stelsel van binnenwateren ligt cen-
traal tussen een tweetal grootschalige watersportgebieden.
Aan de noordzijde ligt het watergebied van het IJsselmeer,
het Markermeer, het IJmeer en de Randmeren, aan de zuid-
zijde het Deltagebied met grote wateren als het Haringvliet,
het Grevelingenmeeren de Oosterschelde.ln relatie tot de
grootschalige watergebieden wordt een geconcentreerde
ontwikkeling van de recreatie in de omgeving van de Rand-
stad voorgestaan. Daarvoor komen drie watergebieden in
aanmerking:
- het IJmeer en Gooimeer

- de kust grenzend aan de Randstad
- het Haringvliet
In dit verband kan gewezen worden op een studie die in op-
dracht van de Rijksplanologische Dienst is uitgevoerd naar
de mogelijkheden van een waterrecreatief centrum nabij
Amsterdam (Aqualinea).
Om de mogelijkheden voor de watersporter te vergroten is
het wenselijk deze zogeheten grootvaarwatergebieden on-
derling met elkaar te verbinden door goed te bevaren ver-
bindingswateren. Met name wordt een goed verbindings-
water tussen het IJ meer en het Deltagebied van betekenis
geacht. De hoofdverbindingsroute zal een belangrijke func-
tie kunnen gaan vervullen voor het vaarwegennet in het
Groene Hart. Het vormt als het ware de ruggegraat voor de
ontsluiting van het Groene Hart vanaf het water.
Het is van groot belang dat de hoofdverbindingsroute goed
bevaarbaar is voor de grotere zeewaardige toerboten (zeil-
boten zowel als motorboten) zonderdat er sprake is van ern-
stige belemmeringen. Volgens de bovengenoemde be-
leidsvisie wordt de hoofdverbindingsroute gerekend tot de
wateren van categorie A (zie ook bijlage 1), waarvoor de
volgende eisen zijn geformuleerd:
- de bruggen moeten beweegbaar zijn
- in gesloten stand moet de doorvaarthoogte van de brug-
gen minimaal 3,75 meter zijn
- de vrije doorvaarthoogte bij geheven brug of bij
hoogspanningsleidingen dient minimaal 25 meterte zijn
- de doorvaartdiepte dient minimaal 2,60 meter te bedra-
gen (bij een maximale diepgang van 2,40 meter van de
boot).
De belangrijkste problemen in de hoofdverbindingsroute

liggen in het gebied ten noorden van Alphen aan den Rijn,
met name rondom Amsterdam. Ten zuiden van Alphen aan
den Rijn is de route via de Gouwe, Hollandsche IJssel, Nieu-
we Maas, Noord en de Dordtsche Kil goed bevaarbaar zon-
der grote problemen. Ten noorden van Alphen aan den Rijn
wordt voorgesteld de route te laten verlopen via het Aarka-
naai, het Amstel-Drechtkanaal en de Amstel, waarna om
Amsterdam heen het IJmeer bereikt kan worden. Hiertoe
dienen enkele nieuwe wateren gegraven te worden en en-
kele bestaande verbreed. Nieuw vaarwater is nodig tussen
het Amstel-Drechtkanaal en Bullewijk ten zuiden van de au-
tosnelweg en tussen de Gaasp en het Abcouder Meer. De
huidige hoofdverbindingsroute loopt vanaf Alphen aan den
Rijn via de Heimanswetering in de richting van de Braase-
mermeer en de Westeinderplassen. Het IJmeer kan in Am-
sterdam via de Kostverlorenvaart worden bereikt. In dit ge-

Bijlage 1 Categorieen van vaarwateren
- - - - - - - - - - - -Vaste
- -(vb)
Categorie water Motorboot-
--- -----------------------
Doorvaarthoogte Minimale vrije Doorvaartdiepte Klasse
(M) of ge- of beweeg- brug doorvaarthoogte C.V.B.
combineerde bare (bb) bij geheven
motor- en brug bruglkabel
zetlboot-
route (ZM)
Max. Min. Max. Min. Max. Min.

boot- brug- boot- kabel- diepgang diepte
hoogte hoogte hoogte hoogte boot water
A. Verbindings- M vb 3,40 3,75 3,40 15,00 1,50 -1,80 4

water tussen
grootvaarwater- ZM bb in gesloten 24,00 25,00 1,90 2,10 4
gebieden stand bij voor-
keur en bij
15.000 boot-
passages en meer
in ieder geval:
3,40 3,75
B. Verbindings- M vb 2,75 3,00 2,75 15,00 1,40 1,70 3

water tussen
groot vaarwater- ZM bb in gesloten 24,00 25,00 1,75 1,95 3+
gebieden en plas- stand bij voor-
en merenge. keur en bij
bieden 15.000 boot-
passages en meer
in ieder geval:
2,75 3,00
C. Verbindings-
--------------------------------
M als categorie B 3
water tussen
plassen- en
---------
ZM bb in gesloten 12,00 25,00 1,75 1,95 3
meren gebieden stand bij voor-
keur en bij
15.000 boot-
passages en meer
in ieder geval:
2,75 3,00
------------------------,---------------------
D. Ontsluitings- M als categorie B
water
ZM als categorie C
,-------
Wanneer door drukke vaart enlof druk wegverkeer een andere brug verkieslijk is boven een lage beweegbare brug
volgens bovenstaande normering, gelden " de volgende alternatieve normeringen:
A ZM bb 12,00
bb 16,75
B ZM bb 12,00
bb 16,75
C ZM vb 12,00
------------
deelte van de route liggen evenwel vele bruggen, waaron-

der een spoorbrug, die slechts gedurende enkele uren kan
worden gepasseerd. Deze verbinding via Amsterdam vol-
doet niet aan de (hoge) eisen voor een hoofdverbindings-
route. Het ligt niet in de lijn der verwachtingen dat deze situ-
atie zich aanzienlijk zal wijzigen. Een nieuwe verbinding om
Amsterdam heen geeft meer mogelijkheden om wel aan de-
ze eisen te voldoen.
Gaande van noord naar zuid dienen de volgende probleem-
punten te worden opgelost:
a. sluisverbinding IJmeer-Diemen
b. vaste brug (H = 1,6 meter) over de Diemen

c. vaste spoorbrug (H = 1,5 meter) over de Diemen
d. vaste bruggen in rijksweg 1 bij Diemen (H = 1,5 meter)
e. doorvaartdiepte in de Diemen te gering
f. vaste brug (H = 6,10 meter) over de Gaasp
g. nieuw vaarwater van Driemond naar het Abcouder Meer
h. verbreding en verdieping Holendrecht en Bullewijk
i. vaste brug in rijksweg 2 (H = 3,5 meter)
j. nieuw vaarwater tussen Bullewijk en het Amstel-Drecht-
kanaal
k. verdieping Tolhuissluizen (D = 1,9 en D = 2,4 meter).
De huidige hoofdverbindingsroute tussen het IJmeer en het

Deltagebied loopt dwars door Amsterdam in de richting van
het Nieuwe Meer. In het ontwikkelingsperspectief is voorge-
steld deze verbinding ten zuiden van Amsterdam te laten lo-
pen. Hiertoe dient een aantal wateren te worden gegraven
en zullen er verbeteringen aangebracht moeten worden in
de kruisingen met diverse wegen en spoorlijnen. De realise-
ring hiervan zal grote financiêle inspanningen vereisen. An-
derzijds liggen er mogelijkheden voor een meer integrale
ontwikkeling van de randzone rond Amsterdam in combina-
tie met de voorgestelde dagrecreatieprojecten in het kader
van de Randstadgroenstructuur. Juist aan de zuidoostrand
van Amsterdam zijn veel van deze projecten gepland. In het
ontwikkelingsperspectief is bovendien een herinrichting
voorgesteld in de Polder Waardassacker en Holendrecht,
ten noorden van de Vinkeveensche Plassen. De gedachten
gaan daarbij uit naar een inrichting die overeenstemt met
het karakter van de Vinkeveensche Plassen of de Nieuw-
koopsche Plassen. In het kader van deze ontwikkeling kan
ook de verbetering van de hoofdverbindingsroute worden
"meegenomen" .
Bijzondere aandacht is vereist voor de kruising van de
hoofdverbindingsroute met het Amsterdam-Rijnkanaal,
een druk bevaren kanaal door de beroepsvaart, ter hoogte
van de Diemen. Inde Diemen dient hiertoe een tweetal voor-
havens voor de watersporters te worden gemaakt. Hier
heeft men de mogelijkheid te wachten, indien de drukte op
het Amsterdam-Rijnkanaal daartoe aanleiding geeft. Het is
mogelijk ter hoogte van het kruispunt een inhaalverbod voor
de beroepsvaart van kracht te laten zijn evenals een maxi-
mum snelheid. Tenslotte kunnen knipperlichten langs het
Amsterdam-Rijnkanaal de veiligheid eveneens bevorde-
ren.
6.2 Vergroting van de capaciteit

Teneinde het unieke karakter van de plassengebieden te
versterken wordt een verdere vergroting van het waterare-

aal wenselijk gevonden. Daarmee kan ook een verdere ca-
paciteitsvergroting voor de watersport worden bereikt. De
voorkeur gaat daarbij uit naar een situering van nieuwe
plassen die aansluit bij:
a. de bestaande plassengebieden (Kagerplassen, Loos-
drechtsche Plassen, Noord Aa)
b. het gewenste toervaartnet. In dit verband kunnen met
name nieuwe mogelijkheden worden gevonden ten
noorden van Zoetermeer, in de Haarlemmermeerpolder
en in het gebied tussen de Nieuwkoopsche en de Vinke-
veensche Plassen.
Hollandse Plassen
Aan de westzijde van de hoofdverbindingsroute liggen de
Hollandse Plassen, een voorde Randstad belangrijk water-
sportgebied. In de hier ontwikkelde visie zou dit watersport-
gebied optimaal voor de recreatie moeten kunnen functio-
neren. Ter vergroting van de mogelijkheden wordt een ver-
dergaande capaciteitsvergroting van dit merengebied voor-
gestaan. De uitbreiding met nieuw water dient bij voorkeur
plaats te hebben langs de verbindingswateren tussen de
bestaande meren of in de omgeving van de Kagerplassen.
De structuur van de Kagerplassen verdraagt een uitbrei-
ding met kleinere en grote plassen heel goed (vergelijk 't
Joppe).
De Kleine Ring
Rondom Zoetermeer bevinden zich in de huidige situatie di-
verse plassen, meren, vaarten en andere gegraven wate-
ren, waartussen weinig samenhang bestaat. In het ontwik-
kelingsperspectief is daarom een suggestie aangegeven
door het graven van een aantal wateren een rondtoermoge-
lijkheid te creêren. Bovendien dient deze toervaartroute
aangesloten te worden op de hoofdverbindingsroute.
Ten noorden van Zoetermeer dienen zich interessante mo-
gelijkheden voor landschapsbouw en recreatie aan wan-
neer er een verbinding tussen de Rotte en de Vliet landen
gerealiseerd wordt. De aanleg van nieuw water komt hierbij
zeker in aanmerking. Via de zandwinprojecten en bij voor-
beeld verblijfsreceatie-ontwikkeling kan wellicht ook een fi-
nancieel draagvlak worden gevonden voor dit deel van de
route. De huidige verbinding tussen de Rotte en de Delft-
sc he Schie loopt door Rotterdam en is niet eenvoudig door
de vele bruggen. Daarom is een nieuw vaarwater voorge-
steld langs de nieuw aan te leggen autosnelweg ten noor-
den van Schiebroek en Hillegersberg. Het ligt daarbij voor
de hand de werkzaamheden aan de weg en het water tege-

lijkertijd uit te voeren en op zijn minst op elkaar af te stem-
men.
6.3 Landschapsbouw
Gebied tussen Vinkeveen en Nieuwkoop
In het Groene Hart komen thans veel verspreid liggende na-
tuurgebieden voor. Het wordt wenselijk geacht de samen-
hang tussen de belangrijkste kernen aanzienlijk te verbete-
ren. Daartoe is in het ontwikkelingsperspectief voorzien in
een grootschalig natuurgebied gelegen tussen de Vinke-
veensche en de Nieuwkoopsche Plassen, waarbij een ster-
kere relatie met de Loosdrechtsche Plassen tevens tot de
mogelijkheden behoort. De veronderstelling is dat het ka-
rakter van het nieuw in te richten gebied vergelijkbaar is met
de bestaande situatie in de Nieuwkoopsche en Vinkeveen-
sche Plassen. Dit betekent dat er naast de natuurfu netie ook
een recreatieve functie aan het gebied moet worden toege-
kend, dat er naast moerasbossen ook meren mogelijk moe-
ten zijn. Het nieuwe gebied dient een integrale opzet te krij-
gen, waarin diverse functies tot hun recht kunnen komen.
Met behulp van landschapsbouw dient er een grootschalig
en aantrekkelijk natuur- en recreatiegebied te worden ont-
wikkeld met nieuwe mogelijkheden voor veenafgraving,
veenontwikkeling, helofytenfilters, watersportverbindingen,
verbli~srecreatiecomplexen en dergelijke. De ligging van dit
gebied tussen de belangrijke natuurkernen van de Nieuw-
koopsche Plassen, de Vinkeveensche Plassen en de Loos-
drechtsche Plassen geeft nieuwe mogelijkheden voor een
uniek natuurgebied van internationale allure. In combinatie
hiermee is het toervaartnet in dit polderland te verbeteren,
waardoor het ook voor de recreatie een zeer interessant
project is.
Nieuwe veenontwikkeling
Voor het versterken van de kwaliteiten van de laagveen-
moerasgebieden in het Groene Hart wordt een areaaluit-
breiding gewenst geacht. In tegenstelling tot in vroeger tij-
den zou het nu mogelijk zijn op een planmatige wijze nieuwe
laagveenmoerasgebieden tot stand te brengen, die in kwa-
liteit en omvang vergelijkbaar zijn met de Nieuwkoopsche,
Reeuwijksche of Vinkeveensche Plassen. Met behulp van
landschapsbouw kan een optimale ontwikkeling worden na-
gestreefd, waarbij verschillende functies (natuur, recreatie)
en verschillende beheersvormen in hetzelfde gebied naast
elkaar voorkomen zonder dat er sprake is van een negatie-
ve onderlinge beïnvloeding.
Gebieden die in aanmerking komen voor nieuwe veenont-
wikkeling zijn:

- het Vechtplassengebied
- in de omgeving van de Vinkeveensche Plassen
- in de omgeving van de Nieuwkoopsche Plassen
- in de omgeving van de Reeuwijksche Plassen
Versterking van deze functies zal betekenen dat op een
aantal plaatsen grond aan de landbouw zal worden onttrok-
ken en dat op andere plaatsen maatregelen in de sfeer van
het beheer wenselijk zijn.
6.4 Recreatie op zee

Zeehavens(figuur1~
De Randstad en het Groene Hart c.q. het Hollandse Plas-
sengebied vervullen momenteel slechts een beperkte func-
tie voorde watersporters die met hun schip ook op kustwate-
ren en/of op zee varen. Alleen IJmuiden en Scheveningen
bezitten een jachthaven die direct aan zee gelegen is. Een
rechtstreekse verbinding tussen de Noordzee en het Hol-
landse Plassengebied ontbreekt. Alleen via de drukbevaren
Nieuwe Waterweg of het Noordzeekanaal zijn de Hollandse
meren vanaf de Noordzee te bereiken.
Het plassengebied is thans, voor watersporters met een
zeegaand jacht, die niet over zee van het IJsselmeer naar
de Zeeuwse wateren of omgekeerd willen varen, een door-
gangsgebied .
Versterking van de functie van het gebied voor de ook op
zee varende pleziervaart is goed mogelijk.
Zeehaven Katwijk (Gateway-Katwijk)

Katwijk ligt tegen het centrum van de Randstad. Deze oude
Rijnmond is uitstekend geschikt als thuishaven voor een
aantal zeegaande jachten. De zee is hier relatief eenvoudig
Figuur 15 Zeehavens en verbindingen met 18 = afs t a n d i n zeemijl e n

watersportgebieden in het binnenland ( 1 zeemi jl = 1852 m. )

te bevaren (geen zandbanken). De vaarafstand IJmuiden-
Scheveningen bedraagt 27 zeemijlen (circa 50 kilometer),
een tamelijk grote afstand. Een tussenliggende haven in dit
vaargebied, dat veelal aan lagerwal gelegen is, is gewenst.
Een vaarverbinding (met sluis) tussen de Noordzee en de
Oude Rijn bij Katwijk vergroot de mogelijkheden voor de re-
creatievaart aanzienlijk:
- er ontstaat een extra alternatieve route voor die water-
sporters die op reis zijn van het IJsselmeer naar Zeeland
of andersom;
- het plassengebied wordt aantrekkelijker om er een vaste
ligplaats te kiezen voor hen die van daaruit zo af en toe
eens een tocht op zee willen maken (gezinnen met jonge
kinderen);
- bij aanleg van een zeehaven in Katwijkwordt voorde wa-
tersporters met een vaste ligplaats aldaar een alternatief
vaargebied (bij voorbeeld bij harde wind) ontsloten.
6.5 Toervaartnet en dagrecreatIeobjecten

De recreatietoervaart krijgt een extra dimensie indien ook
de bestaande en nieuwe dagrecreatieobjecten over water
bereikbaar zijn. Anderzijds kunnen de dagrecreatieobjec-
ten worden versterkt als daarin voorzieningen zijn opgeno-
men ten behoeve van de toervaart, zoals jachthavens, aan-
legplaatsen en dergelijke. In veel van de bestaande en toe-
komstige dagrecreatieobjecten is de aanwezigheid van wa-
ter een essentieel element (Vlietlanden, DeHtse Hout,
Noord Aa, Zevenhuizerplas, Maarsseveense Plassen). Het
verbinden van deze objecten aan de toervaartroutes en het
toervaartnet geeft een duidelijke meerwaarde aan de recre-
atiestructuur, aan de samenhang van recreatieve mogelijk-
heden in het Groene Hart.
De belangrijkste attractiepunten bevinden zich grotendeels
in de nabijheid van de grote steden Amsterdam (Artis, cen-
trum), Den Haag (Pier, Madurodam, Omniversum, Panora-
ma Mesdag) en Rotterdam (Eurornast, Blijdorp, Tropicana,
Spido). De Keukenhof en het bollengebied zijn in het voor-
jaar een belangrijk attractiepunt.
Het aanbod aan evenementen (theaters, congrescentra,
beurzen, voetbalstadions, ijsstadions, drafrenbanen etce-
tera) is sterk geconcentreerd in Amsterdam, Den Haag,
Utrecht en Rotterdam.
Dagrecreatieobjecten zijn veelal parkachtige gebieden met
bossen, speel- en ligweiden, waterplassen en mogelijkhe-
den voor oeverrecreatie. Zij maken thans veelal deel uit van
de Randstadgroenstructuur en liggen in het algemeen vlak
bij de steden. In de huidige situatie is een zekere concentra-
tie in de noorden zuidvleugel van de Randstad te onder-

kennen.
De meeste dagrecreatieobjecten, die hier van belang zijn,
worden (of zijn) ontwikkeld in het kader van de Randstad-
groenstructuur. De objecten bevinden zich grotendeels aan
de rand van het Groene Hart op de overgang naar de stede-
lijke gebieden. In combinatie met de recreatietoervaart
doen zich met name interessante mogelijkheden voor aan
de zuidrand van Amsterdam en in de verbindingslijn tussen
de Rottemeren en de Vliet. Voor de nieuwe objecten in de
omgeving van Utrecht en tussen Delft en Zoetermeer is de
relatie met de toervaart minder gemakkelijk aan te brengen.
In het kader van de Randstadgroenstructuur zijn tal van
dagrecreatieobjecten in ontwikkeling. Daarbij is een viertal
concentratiegebieden te onderkennen:
- de zuidrand van Amsterdam
- rondom Utrecht
- het gebied tussen Rotterdam en Dordrecht
- het gebied tussen Den Haag, Leiden, Zoetermeer en
Delft.
De verbetering van de infrastructuur voor de toervaart geeft
aanknopingspunten voor nieuwe dagrecreatieobjecten (zie
figuur 16).
Figuur 16
Relatie met dagrecreatioobjecten

Te noemen zijn onder andere:
nabij het nieuwe sluizencomplex tussen Diemen en het
IJmeer
in de Broekzijdsche Polder aan de rand van Amsterdam-
zuidoost
nabij Amstelveen, waar een nieuw te graven water de
Amstel bereikt
langs een nieuw aan te leggen verbindingswater tussen
de Nieuwkoopsche en Vinkeveensche Plassen
- ten noorden van Zoetermeer
langs een nieuw aan te leggen verbindingswater ten
noorden van Schieboek en Overschie
nabij Leiderdorp
nabij Leimuiden in de Haarlemmermeerpolder
in de Lutkemeerpolder.
6.6 Toe1Vssrtnet en historische steden

Het westen van Nederland kent vele grote en kleine steden
waar van oudsher een sterke relatie tussen de stad en het
water aanwezig was (figuur 17). Het ontstaan van deze ste-
m hi st.o r ische .t ~ d
[DJ ove r ig e grote ke rr,en
Figuur 17
Historische steden aan het water

den is veelal terug te voeren op de ligging aan open water,
een strategische positie voor het drijven van handel en het
vervoeren van goederen en personen. Via natuurlijke en ge-
graven wateren waren vele steden met elkaar verbonden.
Kenmerkend voor het beeld zijn de open waterfronten. De
historische stad toont zich op haar best aan haar waterfront.
Amsterdam, Dordrecht, Haarlem, Schoonhoven, Nigte-
vecht en Loenen zijn hiervan enkele voorbeelden. Veelal
drong het water verder de stad in en bepaalde het in grote
mate de stedebouwkundige structuur zoals in Delft, Gouda,
Amsterdam of Utrecht.
Mensen varen graag van de ene plaats naar de andere,
waar ze op een gezellige plek kunnen aanleggen, om van
daaruit de stad te bezoeken of te verkennen. Oude steden
zijn door hun cultuurhistorische betekenis veelal belangrijke
toeristische trekpleisters. Het zijn in het algemeen steden,
waar de oude kern goeddeels van bewaard is gebleven. De
meeste steden liggen aan de rand van het Groene Hart.
Daarbinnen betreft het Gouda, Woerden, Oudewater en
Schoonhoven. Het kunnen bezoeken van steden via het
water betekent een duidelijke versterking van de betekenis
van het vaarwegennet in het Groene Hart. Het is daarom
van groot belang, dat de oude steden aan het water verbon-
den worden met het vaarwegennet en voorzieningen krij-
gen om een bezoek mogelijk te maken.
Met het toenemend belang van het verkeer over land is de
belangstelling voor de relatie met het water in de loop der tij-
den afgenomen. In het kader van het thema Holland-Water-
land is een herwaardering van de stad aan het water zeker
op zijn plaats. De laatste jaren worden er ook steeds meer
initiatieven ontwikkeld om de relatie tussen de stad en het
water weer te versterken. Voorbeelden zijn:
- Rotterdam : ''waterstad'' met waterfront
- Gouda : "havenstad", versterking van de haven
functie in de stad
- Dordrecht verbetering van het waterfront
- Leiden aanlegplaatsen in de stad
- Alphen aanlegplaatsen bij het centrum
- Utrecht herstel van de werven
- Amsterdam: waterrecreatief centrum IJmeer.
6.7 VerblijfsrecreatIe
Verbli~srecreatie in het Groene Hart van Holland is geen
nieuw verschijnsel. Vooral in de periode van de Gouden
Eeuw zijn vele buitenplaatsen tot stand gekomen. Rijke Am-
sterdamse en Haagse kooplieden en gezeten burgers
bouwden zich fraaie buitenplaatsen, bij voorkeur aan het
water. Van belang zijn de buitenplaatsen langs de Amstel,

de Vecht, de Vliet en in 's-Graveland. De bouw van deze bu i-
tenplaatsen heeft uiteindelijk geleid tot de aantrekkelijke
buitenplaatsenlandschappen, die thans ook in recreatief
opzicht van betekenis zijn.
Na de Tweede Wereldoorlog heeft zich een ontwikkeling in-
gezet van de "kleine buitenplaatsen": stacaravan, woon-
boot, zomerhuisje, motorboot, zeiljacht en dergelijke. Uit de
spreiding van deze voorzieningen blijkt een sterke relatie
met het water. Veel verblijfsrecreatieterreinen in het Groene
Hart liggen op de grens van land en water in de bekende wa-
tersportgebieden. In gebieden waarop grote schaal veran-
deringen zullen optreden doen zich in combinatie met ver-
blijfsrecreatie mogelijkheden voor tot realisering van nieu-
we buitenplaatsenlandschappen. Dit betreft met name het
gebied tussen de Nieuwkoopsche en Vinkeveensche PIas-
sen. Daarnaast zijn er mogelijkheden in de zuidoostrand
van Amsterdam, in het gebied ten noorden van Zoetermeer
en in de noordrand van Rotterdam. In deze gebieden dient
een integrale ontwikkeling tot stand gebracht te worden,
waarbij via landschapsbouw nieuwe landschappen kunnen
gaan ontstaan.
Zoals uit het voorgaande blijkt is er van oudsher een sterke
relatie tussen verblijfsrecreatieterreinen en waterelemen-
ten. Het lijkt wenselijk deze relatie ook in de toekomst te
handhaven. Nieuwe mogelijkheden doen zich dan vooral
voor bij de ontwikkeling van nieuw water. Juist bij deze nieu-
we projecten is een goede afstemming tussen de situering
van verblijfsrecreatieobjecten en waterelementen wense-
lijk en mogelijk. Bovendien ontstaat daardoor een breder
draagvlak voorde realisering. Om de duur van het recreatie-
seizoen te verlengen en om minder afhankelijk van de
weersomstandigheden te worden is een koppeling van de
nieuwe verblijfsrecreatieterreinen aan diverse elkweer-
voorzieningen aan te bevelen.
Vooral aan de rand van het Groene Hart worden diverse ini-
tiatieven ontwikkeld voor de aanleg van nieuwe bossen (bij-
voorbeeld in het kader van de Randstadgroenstructuur). Dit
is onder meer het geval aan de zuidoostrand van Amster-
dam, rondom Utrecht, in het gebied tussen 's-Gravenhage,
Delft en Zoetermeer en aan de noordoost-rand van Rotter-
dam. Deze bossen hebben behalve een productiefunctie
ook betekenis voor de recreatie. Er is dan een relatie met
verblijfsrecreatie denkbaar.
6.8 Recreatief medegebruik

Het recreatief medegebruik van het landelijk gebied vormt
een belangrijk uitgangspunt voor het huidige beleid en is
mede daardoor voor het Groene Hart van betekenis. Het re-

creatief medegebruik is extensief van aard en richt zich met
name op de natuur- en landschapsbeleving. Als belangrijke
vormen van recreatief medegebruik zijn te noemen: wande-
len, fietsen, kanovaren en schaatsen.
- Wandelen
Het Groene Hart is thans nog weinig ontsloten voor het
wandelen zoals onder blijkt uit een inventarisatie van
openbare wegen en paden van de provincie Zuid-Hol-
land. De openheid van het gebied en de grofmazigheid
van het wegenstelsel zijn hiervan mede de oorzaken. Al-
leen rondom de steden en in de dagrecreatieobjecten
zijn mogelijkheden voor wandelen aanwezig. Er is een
aantal beschreven lange-afstand wandelpaden in het
gebied. Te noemen zijn de "Vissersweg" van Den Haag
naar Haarlem, de "Noord-Rivierroute" in het zuiden van
de provincie en de "Hollandsche IJssel route" .
- Fietsen
Verspreid in het gebied liggen fietspaden en voor het fiet-
sen geschikte wegen. De dichtheid is relatief gering en
ook ontbreekt er een samenhangend netwerk van pa-
den. Het provinciaal fietspadenplan (1977) tracht in de-
ze leemte te voorzien. Een knelpunt is de beperkte be-
reikbaarheid van het landelijk gebied vanuit de steden.
Kanovaren
Goede mogelijkheden voor het kanovaren zijn thans
aanwezig in de diverse plassengebieden (zoals Nieuw-
koopsche Plassen, Loosdrechtsche Plassen en dergelij- ,.
ke), in het Westland, in een gebied rondom Leiden (Bol-
lenstreek, Kagerplassen), in de Krimpenerwaard en de
Alblasserwaard.
- Schaatsen
In de huidige situatie worden met name de plassenge-
bieden intensief voor het schaatsen gebruikt en worden
er tochten uitgezet als er voldoende ijs ligt. In het alge-
meen zijn de vaarwateren die geschikt zijn voor het ka-
novaren ook door schaatsers te gebruiken, mits de brug-
gen voldoende hoog zijn.
Gelet op de aard van het recreatief medegebruik (kleinscha-
lig, routegebonden vormen, extensief gebruik) en de ge-
richtheid op natuur- en landschapsbeleving zijn in het Groe-
ne Hart vooral de veenweidelandschappen en het rivieren-
landschap geschikt voor recreatief medegebruik. Men
maakt bij voorkeur gebruik van paden en wegen langs wate-
ren, specifieke recreatieprojecten en historische steden en
dorpen.
Het is gewenst voor de verschillende vormen van recreatief
medegebruik netwerken van paden en wegen te ontwikke-
len (figuur 18). Bij de opbouw van het netwerk dient men re-

kening te houden met:
- routes/ommetjes vanuit de startplaats (woonplaats,
recreatiegebied) ;
verbindingen tussen steden, dorpen en recreatiegebie-
den (zowel tussen steden en dorpen onderling, recrea-
tiegebieden onderling als tussen steden/dorpen en re-
creatiegebieden) ;
- verbindingen over lange afstand. -- - fietspad
Bij de opbouw van de netwerken dient bij voorkeur te .. . • .•. wandelpad
worden aangesloten bij de reeds aanwezige infrastruc- o knooppunt
tuur. De aandacht dient in eerste instantie gericht te zijn

FiS/Jur 18
op het optimaliseren van de bestaande situatie. Daarbij Recreatieve netwerken
kan gebruik gemaakt worden van voor de hand liggende
mogelijkheden zoals dijken, schouwpaden en dergelij-
ke. In tweede instantie kunnen geheel nieuwe paden
en wegen worden overwogen.
De verschillende vormen van recreatief medegebruik (fiet-
sen, wandelen, paardrijden, kanovaren, schaatsen) heb-
ben elk hun eigen netwerk van paden of (water)wegen. De
"maaswijdte" van het netwerk wordt mede bepaald door de
snelheid van voortbewegen. Zo heeft het netwerk van fiets-
paden in het algemeen een grotere maaswijdte dan het net-
werk van wandelpaden. Het is gewenst op de routes een
aantal steunpunten (rustpunten) te hebben. Om de steun-
punten voor meer vormen van recreatie bruikbaar te maken
dienen deze bij voorkeur op de kruispunten van de verschil-
lende netwerken te liggen. Waar diverse netwerken bij el-
kaar komen kan sprake zijn van een knooppunt. Steden,
dorpen, recreatiegebieden zijn voorbeelden van dergelijke
knooppunten (zie bijdragen van Vallenduuk en Bach).
7 Maatregelen en Investeringskosten
Hoofdverbindingsroute
De belangrijkste investeringskosten voor de hoofdverbin-
dingsroute bevinden zich in het gedeelte rond Amsterdam.
Hier dient ongeveer 6,5 kilometer nieuwe vaarweg te wor-
den aangelegd, terwijl 3,5 kilometer bestaand vaarwater
moet worden verbreed. Indien voldaan moet worden aan de
hoge eisen van de doorvaartdiepte van het vaarwater en de
beweegbaarheid en doorvaarthoogte van de bruggen, zui-
len rond Amsterdam vele voorzieningen getroffen moeten
worden. Het betreft onder meer:
nieuwe sluisverbinding tussen het IJmeer en de Diemen
- vervanging van 5 vaste bruggen door 5 beweegbare
bruggen (waarvan 1 spoorbrug en 2 bruggen in auto-
snelwegen)

- verdieping van het water in de Diemen en de Tolhuisslui-
zen.
Overige nieuwe vaarverbindingen

Om het toervaartnet compleet te krijgen volgens de ontwik-
kelingsschets zal er globaal 25 kilometer nieuwe vaarweg
met een breedte van 20 tot 30 meter moeten worden aange-
legd. Deze verbindingen zijn vooral van belang voorde toer-
vaartroutes.
Nieuw water
Volgens de ontwikkelingsschets dient erverspreid, maar op
strategische plaatsen nieuw water te worden aangelegd.
Het betreft voor een achttal plassen in totaal ongeveer 1250
hectare water.
Nieuw natuur- en recreatiegebied

In de omgeving van de Vinkeveensche en Nieuwkoopsche
Plassen is een omvangrijk nieuw natuur- en recreatiege-
bied voorgesteld in het ontwikkelingsperspectief. Voorals-
nog is uitgegaan van globaal 21 00 hectare nieuw natuur- en
recreatiegebied. Hiervan kan globaal 600 hectare een meer
recreatieve functie krijgen terwijl in 1500 hectare de natuur-
functie zal overheersen.
Mogelijke locaties
Helofytenfilters voor natuurgebieden worden bij voorkeur
geplaatst bij de inlaatplaatsen van het vervuilde water. Ge-
bieden met een beperkt aantal inlaatplaatsen hebben de
voorkeur. Om geen waardevolle natuurgebieden te hoeven
opofferen is het wenselijk helofytenfilters nieuw aan te leg-
gen.
Concrete mogelijkheden zijn er voor:
- het Vechtplassengebied: zuiveren van ingelaten Vecht-
water
- de Nieuwkoopsche en Vinkeveensche Plassen
- de Krimpenerwaard: zuiveren van vervuild ingelaten
Lek- en IJsselwater
- nazuivering van water uit rioolwaterzuiveringsinstal-
laties
- voorzuivering van oppervlaktewater ten behoeve van de
drinkwatervoorziening .
Overige maatregelen
Om het Groene Hart optimaal in te richten voor natuur, re-
creatie en landbouw zijn nog vele andere maatregelen no-
dig, waarvan het op dit moment niet mogelijk is de kosten te
ramen. Het betreft onder meer de kosten voor recreatief me-

degebruik, aanvullende voorzieningen zoals aanleggele-
genheid in de steden, specifieke beheersmaatregelen en
dergelijke. Deze kosten zijn niet uitgewerkt.
Overzicht van de investeringskosten

De belangrijkste investeringskosten, die volgen uit het ont-
wikkelingsperspectief zijn als volgt te ramen, waarbij geen
rekening is gehouden met opbrengsten, subsidies en der-
gelijke.
Hoofdverbindingsroute
- grondkosten (42 hectare) t 2milj.
- aanleg 6,5 kilometer vaarwater t 12 milj.
- verbreding 3,5 kilometer vaarwater t 3 milj.
- verdieping bestaand vaarwater t 5 milj.
- sluizencomplex t 12 milj.
- 5 beweegbare bruggen t 25 milj.
Overige verbindingen
- grondkosten (88 hectare) 5 milj.
- aanleg 25 kilometer vaarweg 21 milj.
Nieuw water
- grondkosten (1250 hectare) 60milj.
- aanleg nieuw water t 45 milj.
- inrichting t 150 milj.
Natuur- en recreatiegebied
- grondkosten (2100 hectare) t 101 milj.
- aanleg 1500 natuurgebied t 56milj.
- aanleg 600 hectare recreatiegebied t 50 milj.
TOTAAL t 547 milj.
8 Slot: hoofdopzet van de recreatieve structuur
Wanneer het voorgaande wordt samengevat in een hoofd-

opzet van de recreatieve structuur, toegespitst op de water-
recreatie, dan ontstaat het volgende beeld.
a. Tussen het IJmeer en het Deltagebied wordt door het
Groene Hart een goede vaarverbinding gerealiseerd.
Deze hootdverbindingsroute vormt als het ware de rug-
gegraat van het toervaartnet van het Groene Hart. Aan
de hootdverbindingsroute worden hoge eisen gesteld
opdat de route bevaarbaar is voor de grotere, zeewaar-
dige toerboten (zeilboten, zowel als motorboten).
b. Aan de westzijde van de hootdverbindingsroute wordt
een drietal redelijk goed te bevaren regionale toervaart-
routes ontwikkeld. De routes worden zodanig gekozen
dat de belangrijkste plassengebieden met elkaar wor-
den verbonden.

c. De regionale toervaartroutes worden gekoppeld aan of
in verbinding gebracht met de hoofdverbindingsroute.
d. Tussen de regionale toervaartroutes worden onderling
eveneens verbindingen aangebracht.
e. De plassengebieden ten oosten van de hoofdverbin-
dingsroute worden onderling met elkaar in verband ge-
bracht door verbindingswateren. Deze plassengebie-
den, die op polderpeil liggen, hebben naast een functie
voor de waterrecreatie ook een belangrijke betekenis als
natuurgebied. In verband daarmee worden aan de ver-
bindingen minder hoge eisen gesteld ten aanzien van
doorvaarhoogten van bruggen en vaardiepten.
De plassengebieden aan de oostzijde van de hoofdver-
bindingsroute zijn als gevolg daarvan vooral interessant
voor de kleinere boten. De plassengebieden op polder-
peil zijn via een aantal verbindingswateren en sluizen
aangesloten op de hoofdverbindingsroute.
f. De grote rivieren zijn alle opgenomen in het toervaartnet.
Sommige hiervan zijn van grote betekenis voor de be-
roepsvaart. De ontwikkeling van de recreatievaart dient
hier met een terughoudend beleid rekening mee te hou-
den.
g. In aansluiting op het toervaartnet is het wenselijk de ca-
paciteit van het vaargebied te vergroten door de aanleg
van nieuwe plassen. Nieuwe mogelijkheden doen zich
hiertoe voor ten noorden van Zoetermeer, in het Kager-
plassengebied, in de Haarlemmermeerpolder, tussen
de Nieuwkoopsche- en Vinkeveensche Plassen en in de
Bethunepolder, ten noordwesten van Utrecht.
h. Er is zoveel mogelijk een koppeling tot stand gebracht
tussen het toervaartnet en bestaande en nieuwe dagre-
creatie-objecten. Waar mogelijk worden de ontwikkeling
van het toervaartnet en nieuwe dagrecreatie-objecten
op elkaar afgestemd (Zuidoostrand Amsterdam, ten
noorden van Zoetermeer). Hier krijgt de ontmoeting tus-
sen het Groene Hart en de Randstadgroenstructuur
daadwerkelijk gestalte.
i. Bij de ontwikkeling van het toervaartnet is rekening ge-
houden met de aansluiting op historische steden aan het
water en andere belangrijke kernen.
j. De verbinding met de zee is te versterken door het ont-
wikkelen van een zeehaven in Katwijk en deze te verbin-
den met zowel de zee als het binnenwater.
k. Door middel van landschapsbouw is de recreatieve be-
tekenis van het Groene Hart verder te versterken. De
koppeling met verbli~srecreatie kan leiden tot nieuwe
buitenplaatsenlandschappen, waarin natuur, cultuur en
recreatie een eigen plaats kunnen krijgen.

5. HET GROENE HART
IN DE VIERDE
NOTA RUIMTELIJKE
ORDENING
Ir. Pol. Dauvellier, Ir. AL de Regt
1 Inleiding
De Vierde nota over de ruimtelijke ordening richt opnieuw

de aandacht op het Groene Hart (1). Allereerst als onder-
deel van de Randstad waar het streven gericht is op het ver-
sterken van het internationaal grootstedelijk vestigingsmi-
lieu. In samenhang met de Randstadgroenstructuur zal het
Groene Hart daaraan een bijdrage gaan leveren. En vervol-
gens als gebied dat potenties heeft bij het uitwerken van het
thema Nederland-Waterland. In voorgaande nota's over de
ruimtelijke ordening werd het open middengebied van de
Randstad vooral opgevat als het concept van het 'lege hart'
dat gevrijwaard moest worden van verstedelijking. Hoewel
dit maar ten dele is gelukt en gezien de behoefte aan nog
eens 1 miljoen woningen in de Randstad nog steeds actueel
is, wordt nu gekozen voor een meer offensieve strategie.
Deze stoelt niet alleen op het inzicht dat de belevingswaar-
de van het gebied, hoewel hoog, op termijn toch onvoldoen-
de weerstand biedt tegen de oprukkende Randstad. Het be-
wust vergroten van de gebruikswaarden, om deze meer
dienstbaar te maken aan de randstedeling, is nu een zelf-
standige doelstelling geworden. Natuurlijk is het daarbij de
opgave om dit zo te doen dat het tevens de eigen identiteit
van het gebied versterkt. In deze bijdrage zal na een plaats-
bepaling van het thema Nederland-Waterland, de positie en
potenties van het Groene Hart binnen de Randstad worden
geplaatst. Vervolgens wordt een aantal initiatieven en idee-

ên besproken die er met betrekking tot de inrichting van het
gebied leven. Tenslotte zal, nadat een aantal relevante on-
derzoeksvragen aan de orde is gesteld, enig zicht worden
geboden op de realisering van projecten en van inrichtings-
en beheersmaatregelen.
2 Nederland-Waterland
Karakteristiek voor ons land is het waterrijke karakter. Glo-

baal 10% van de oppervlakte van Nederland bestaat uit wa-
ter en ook in de hogere delen speelt het als grondwater een
belangrijke rol. Voor het eerst vraagt een nota over de ruim-
telijke ordening daarvoor zo expliciet en integraal de aan-
dacht. En met rede want tal van functies als landbouw, vis-
serij, natuur, recreatie en drinkwatervoorziening zijn in toe-
nemende mate afhankelijk van voldoende en vooral ook
schoon water. De Vierde nota schetst voor het thema een
ontwikkelingsperspectief dat gericht is op:
watervoorziening, natuur, toerisme, recreatie en trans-
port;
- het tot stand brengen van een betere samenhang tussen
de grote wateren;
- het vergroten van de aandacht voor natuurontwikkeling,
naast natuurbehoud.
Zowel nationaal als internationaal is het beleid gericht op
het tegengaan van vervuiling van het water. Via het milieu-
beleid, het landbouwbeleid en het waterkwaliteitsbeleid zuI-
len de beleidsinspanningen hiervoor met kracht worden
voortgezet.
Voor drie gebieden wordt het perspectief geconcretiseerd:
- de grote wateren(IJsselmeer/Markermeer/Randmeren
en Deltagebied);
- de 'natte' gebieden in Friesland en West-Nederland;
- het Rivierengebied.
Met dit perspectief streeft de regering naar het versterken
van de kwaliteiten van Nederland-Waterland via twee as-
sen. De ene as loopt van het Lauwersmeer naar het Delta-
gebied. De andere as loopt van oost naarwest via het Rivie-
rengebied.
In het Natuurbeleidsplan komt deze extra aandacht voor het
thema tot uiting in het accent op de internationale verant-
woordelijkheid voor de Wetlands die m.n. van belang zijn
voor de trekvogels. Daarnaast zijn ook op nationaal niveau
veel bijzondere natuurwaarden gekoppeld aan natte
milieu's, zoals beken, moerassen, natte graslanden, zeear-
men en riviermondingen en getijdegebieden. Voorgesteld

wordt om waardevolle aan water gebonden ecosystemen
op te nemen in een verder te ontwikkelen ecologische
hoofdstructuur. Het Natuurbeleidsplan kondigt voor het
Groene Hart een aantal projecten aan die een concretise-
ring van de ecologische hoofdstructuur inhouden. Dit is bij-
voorbeeld het project Laagveenmoerassen waarin de mo-
gelijkheden worden verkend voor natuurontwikkeling in de
natte as van de Vierde nota. En ook het project Veenweide-
gebieden waarin wordt nagegaan of en hoe de veehouderij
in gebieden met een hoog peil blijvend kan functioneren en
daarmee een bijdrage kan leveren aan het natuurbeheer.
Ook in het Nationaal Milieubeleidsplan speelt het water een
belangrijke rol, vooral op het zgn. niveau-Fluviaal. Daar
worden maatregelen voorgesteld voor behoud en herstel
van een veilige, betaalbare drinkwatervoorziening, zwem-
water, visteelt, zoet- en zoutwaterecosystemen met daarin
karakteristieke diersoorten als zeehonden, zalm en snoek.
Geheel centraal staat het water tenslotte in de Derde Nota
Waterhuishouding. Een integraal beleid voor het waterbe-
heer in de periode 1990-1994, waarbij gekozen is voor de
watersysteembenadering. De complexe vraagstukken
waarvoor de waterbeheerders zich geplaatst zien blijken
niet langer oplosbaar bij een afzonderlijke benadering van
b.v. kustverdediging, zoute kwelbestrijding, vaarwegbe-
heer, waterafvoer, waterinlaat en lozing van afvalwater. AI
deze zaken hangen nauw met elkaar samen, waarbij naast
de wensen van de samenleving, in toenemende mate ook
rekening gehouden moet worden met de mogelijkheden en
beperkingen van het watersysteem zelf. Vooral de kwaliteit
van het oppervlaktewater en de waterbodems vragen daar-
bij voor een gebied als het Groene Hart de aandacht; zij leg-
gen steeds meer beperkingen op aan niet alleen de ecologi-
sche en recreatieve functies van het water, maar ook aan de
landbouw.
Het is duidelijk dat deze reeks recent uitgebrachte
rijksnota's een rol spelen bij het verder uitwerken van het
thema Nederland-Waterland. Toch kan de samenhang in
het watersysteem en de afstemming op maatschappelijke
functies, zeker voor een gebied als het Groene Hart pas op
het regionale niveau zinvol plaatsvinden.
3 Groene Hart met blauwe kamer
3.1 Ontwlkkellngsperspectlef
In deel d van de Vierde nota (1988) wordt een nadere uit-
werking van het ontwikkelingsperspectief voor het Groene
Hart aangekondigd. "Uitgaande van het bestaande selec-

tieve woningbouwbeleid en het bestaande beleid gericht op
het voorkomen van nieuwe doorsnijdingen van het gebied
met infrastructuur en aanvullend op de Randstadgroen-
structuur en het bufferzonebeleid zal deze nadere uitwer-
kiOO gericht zijn op de volgende punten:
- toeristisch-recreatieve voorzieningen, met name door-
gaande vaarroutes tussen IJsselmeer en Delta;
- behoud en versterking van bestaande natuurwaarden
en natuurontwikkeling in de vorm van kerngebieden en
verbindingszones-een duurzaam landbouwkundig ge-
bruik;
- instandhouding van landschappelijke openheid;
- het opstellen van een plan van aanpak voor een geïnte-
greerd gebiedsgericht ruimtelijk en milieubeleid met het
oog op een duurzame ontwikkeling van het landelijk ge-
bied.
Inmiddels zijn door VROM de eerste stappen gezet om sa-
men met landbouw en Visserij, Verkeer en Waterstaat en
de drie Randstadprovincies deze nadere uitwerking ter
hand te nemen. Het streven is daarbij gericht op het geza-
menlijk opstellen van een ruimtelijke visie voorde ontwikke-
ling van het Groene Hart en deze te voorzien van concrete
uitvoeringsmaatregelen. Het ligt daarbij in de bedoeling dat
deze maatregelen hun doorwerking vinden in de bestaande
beleidskaders van rijk en provincies (zoals structuur-
schema's en streekplannen). Als deze maatregelen een
specifieke gezamenlijke aanpak vergen, zullen daarvoor af-
zonderlijke bestuursovereenkomsten worden afgesloten.
3.2 Enkele eerste gedachten

Overde mogelijkheden om het Groene Hart in het in de Vier-
de nota geschetste kader verder te ontwikkelen leven reeds
enkele ideeên die hier zullen worden weergegeven. Tijdens
de voorbereidingsfase van de Vierde nota is door Buro
Maas, in opdracht van de RPD, het rapport 'Het Groene Hart
van Holland' opgesteld (2). Daarin is een aantal wervende
ideeên gepresenteerd, zoals een te ontwikkelen blauw net-
werk van verbindingen voor de watersport, bestaande uit
een doorgaande route tussen IJsselmeer en Delta met
daaraan lussen die de plassen en steden met elkaarverbin-
den. Dit rapport, dat het denken over de inrichting van het
gebied sterk heeft gestimuleerd, is in het vorige hoofdstuk
besproken. Alvorens nader in te gaan op mogelijke inrich-
tingsmaatregelen is het goed om de positie van het Groene
Hart in een ruimer kader te bepalen. Het Groene Hart ligt in
het zwaartepunt van de polynucleaire metropool Randstad.
Dat brengt met zich mee dat de stedeling vanuit zijn woning
nergens meer dan enkele kilometers hoeft te overbruggen

om in een agrarisch gebied te komen. Een gebied met sterk
contrasterende kenmerken als rust, ruimte, natuur en scho-
ne lucht. Uit omgevingspsychologisch onderzoek (3) blijkt
dat het vooral deze kwaliteiten zijn waardoor de randstede-
ling het Groene Hart zo hoog waardeert en in veel mindere
mate de recreatieve gebruikswaarde van het gebied. Hoe
paradoxaal dit ook mag lijken, deze kwaliteiten beleeft hij
vooral vanaf de autosnelwegen en spoorlijnen die het ge-
bied doorkruisen en die deze kwaliteiten, voor hen die zich
in het gebied bevinden, juist aantasten.
In dit verband, maar ook meer in het algemeen, is vooral het
verstedelijkingsproces van grote betekenis. Tot 2015 ver-
wacht de Vierde nota een behoefte aan 1 miljoen extra wo-
ningen in de Randstad. Nu reeds vertaalt zich dat in een
sterke belangstelling voor met name de binnenflank van de
Randstad. We zien dit aan de grootse plannen van Schiphol
in de Haarlemmermeer en aan een studie van de provincie
Zuidholland voorde driehoek Den Haag-Rotterdam-Zoeter-
meer (Tussengebiedstudie) waarin gezocht wordt naar een
parkachtige omgeving voor ca 50.000 woningen. Deze ont-
wikkelingen liggen weliswaar buiten de begrenzing van het
Groene Hart maar kunnen bij verdere ontwikkeling wel de-
gelijk leiden tot een verkleining van het gebied. Toch zou-
den hierdoor de essentiêle kwaliteiten van het Groene Hart
minder worden aangetast dan door een verspreide ontwik-
keling over het hele gebied. Het meest ernstig zou dit laatste
zijn als deze zich weer enigszins zou concentreren langs de
hoofdinfrastructuur, waardoor het Groene Hart uiteen dreigt
te vallen in een aantal deelgebieden.
Bij het thema Nederland-Waterland zagen we dat het Groe-

ne Hart deel uit maakt van de Hollandse Delta, gelegen op
het knooppunt van een tweetal natte assen. Het vormgeven
aan de ecologische en toeristisch-recreatieve relaties op
deze assen is een uitdaging, vooral de kruising met de
Randstadring. Het knooppunt ligt in het typisch Hollands
veenweidelandschap dat tevens de kern vormt van het
Groene Hart. Het versterken van de essentiële kenmerken
van dit gewaardeerde landschapstype lijkt een onbetwist
uitgangspunt en is sterk bepalend maar ook beperkend voor
de mogelijkheden om de gebruikswaarde van het gebied te
ontwikkelen. In de praktijk blijkt de veehouderij als belang-
rijkste grondgebruiksvorm namelijk geen grote weerstand
te bieden tegen ongewenste verstedelijking. De overpro-
ductie in de landbouw maakt de toekomstverwachting voor
deze sector er niet beter op. Nu wordt deze bedri~stak nog
beschermd door de quotering, maar als deze regeling zou
worden verruimd of afgeschaft in het kader van een markt-

gericht EG beleid, is het maar de vraag of dit drassige ge-
bied de concurrentie tegen de wereldmarkt aankan. Inzet
van de relatienota en mogelijk het ontwikkelen van een
markt voor ecologische of regionale producten kan dan een
noodzaak blijken om het agrarisch karakter te handhaven.
Het is duidelijk dat ook recreatie en toerisme, zelfs al zouden
ze maximaal ontwikkeld worden, deze economische draag-
functie van de Groene Hart-kwaliteiten niet kunnen overne-
men. Daarvoor is het gebied eenvoudigweg te groot. Maar
ook afgezien daarvan is het nog steeds aantrekkelijker om
recreatievoorzieningen dicht bij huis, dat wil zeggen binnen
de stedelijke invloedssfeer (aan de rand van het Groene
Hart), op te vangen. Het programma voor de Randstad- .
groenstructuur wordt daarom ook onverminderd voortge-
zet.
Handhaving van de huidige karakteristiek is op langere ter-
mijn, door het ontbreken van economisch krachtige func-
ties, dan ook een moeilijke opgave. Wel mag verwacht wor-
den dat door het ontwikkelen van een hoogwaardig natuur-
gebied een maatschappelijk draagvlak gecreêerd kan wor-
den dat het tegen de verstedelijking kan opnemen. Dit vergt
echter een forse investering, niet alleen in grondaankoop
maar ook in beheer. Op dit laatste zou bespaard kunnen
worden door te kiezen voor een ongestoorde natuurontwik-
keling, maar op termijn betekent dit omvorming naar een
moerasbossituatie. Het karakteristieke veenweideland-
schap zou hierdoor totaal van karakter veranderen. De
voorlopige conclusie van deze vingeroefening kan niet an-
ders luiden dan dat het Groene Hart, dat nu nog als een
overwegend agrarisch gebied kan worden aangemerkt, in
de toekomst gekenmerkt zal worden door een meer even-
wichtige ontwikkeling van landbouw, natuur en recreatie.
De vraag is in welke recreatieve behoefte van de Randstad-
bewoner het meer centrale deel van het Groene Hart nu ei-
genlijk moet voorzien. In eerste instantie komen recreatie-
vormen in aanmerking waarvoor het gebied meerte bieden
heeft dan andere interessante gebieden als de kust en de
Utrechtse Heuvelrug. Versterken van de eigen kwaliteiten
dus. Dit zijn dan vooral de watersport, de natuurgerichte re-
creatie en ook het recreatief medegebruik in de vorm van
fietsen, paardrijden, kanoên en schaatsen. Deze zo tot ont-
wikkeling brengen dat het leefmilieu van de randstedeling er
een extra dimensie bij krijgt en gelijktijdig ook de ecologi-
sche betekenis van het Groene Hart wordt vergroot lijkt de
centrale planningsopgave voor het project.

4 Visies en Initiatieven
Ook buiten de geêigende planningkaders wordt intensief

meegedacht over de toekomst van het Groene Hart. AI in de
60-er en 70-er jaren leefden er ideeên om het gebied meer
betekenis te geven voor de randstedeling. Kenmerkend
voor die tijd is het voorstel van de ANWB in de brochure
'Hollands groene zone' (4), om tussen Rotterdam en Am-
sterdam een toeristische autoroute aan te leggen met aan-
grenzend 3000 ha recreatiegebied (3/4 miljoen bezoekers
per dag). Maar ook recentelijk zijn er voor het gebied weer
tal van nieuwe visies ontwikkeld, soms voor het Groene Hart
als geheel en soms alleen voor een deelgebied. Meestal
gaat het om ruimtelijke inrichtingsconcepten maar een en-
kele maal ook om een beheersconcept. Een voorbeeld van
het eerste type is de reeks ruimtelijke ontwerpen voor het
jaar 2050 vervaardigd voor de stichting Nederland Nu Als
Ontwerp (5). Opvallend is dat in het ontwerp van ieder van
de vier daar onderscheiden scenario's grote delen van het
Groene Hart weer onder water worden gezet. Daarbij zien
opnieuw alle ontwerpen mogelijkheden voor een meervou-
dig functioneel gebruik, welliswaar met verschillende ac-
centen zoals afvalwaterzuivering en energieopwekking (cri-
tisch scenario), waterrecreatie (dynamisch en ontspannen
scenario's) en natuurbeheer (zorgvuldig).
Een tweede recente visie op het gebied als geheel, die ove -
r igens niet sterk afwijkt van de vorige, is verbeeld in een ont-
werp ten behoeve van de IFLA-Conferentie in 1988, opge-
steld door de Dienst Stadsontwikkeling van de gemeente
Rotterdam. Ook daar forse nieuwe waterpartijen, mede ter
geleding van de stedelijke ontwikkeling. AI deze ontwerpen
gaan er van uit dat de toekomst van de landbouwsector in
het Groene Hart problematisch wordt en tevens soms meer
impliciet dat water een van de weinige bestemmingen is die
krachtig genoeg is om het op te nemen tegen de verstedelij-
king. De financiêle haalbaarheid van deze omvangrijke om-
vorming, een uiterst kostbare operatie, blijft echter buiten
beschouwing.
Tal van ideeên leven er voor specifieke delen van het Groe-
ne Hart. Zo laat een tweetal inzendingen van de prijsvraag
'Landschap in de overgang' van de Vereniging tot Behoud
van Natuurmonumenten, interessante ontwerpen zien voor
de omgeving van de Nieuwkoopse plassen. De prijswinnaar
'De verwachting' kiest voor een geïntegreerde aanpak
waarbij de ecologische kwaliteiten, het landschapsbeeld,
het landbouwkundig gebruik en de recreatie-voorzieningen
op elkaar worden afgestemd. In de natuurkernen moeten
ecosystemen ontstaan met een hoge mate van zelfregula-

,tie (introductie van bever en schotse hooglander). 's Zomers
wordt er zo weinig mogelijk water ingelaten en door middel
van helofytenfilters wordt het water gezuiverd.
Een andere inzending 'De ontboezeming' gaat in zijn water-
huishoudkundige voorstellen nog verder. Vanuit een zgn.
partnerschapsvisie wordt het gebied alleen nog van
'gebiedseigen' water voorzien en worden de doorsnijdende
boezemwateren afgedamd. Door middel van een verbin-
dingszone worden de Vinkeveense en Nieuwkoopse pIas-
sen aaneengesloten tot één groot natuurcomplex.
Het voorstel van ir. Daan Vreugdenhil van Rijkswaterstaat
om 'waterexploitatiegebieden' tot ontwikkeling te brengen
heeft betrekking op een beheersconcept (6). Het zijn groot-
schalige multifunctionele nieuwe watergebieden met een
ruim sortiment van hoogwaardige recreatiemogelijkheden.
De essentie is dat maatschappelijke krachten, technisch en
bestuurlijk zo gebundeld worden dat het geheel financieel
haalbaar is. Daarbij staat een gecombineerde publiek-pri-
vatefinanciering voor ogen. Een voorbeeld van een ruimte-
lijke uitwerking is een slakkehuisvormige afwisseling van
water-veenscheidingen, waarbij het hart van de spiraal het
schoonste is.
Tenslotte nog een concreet initiatief van de provincie
Utrecht dat past in het ontwikkelingsperspectief voor het
Groene Hart. Dit is het plan 'De Hollandse Waterlinie' (7), dat
beoogt de afzonderlijke fortificatiên van de voormalige ver-
dedigingslinie ,lopend van Muiden tot Vreeswijk, met elkaar
in een functionele relatie te brengen en als zodanig in histo-
risch perspectief te plaatsen. Zo moet er een 'kralensnoer'
ontstaan van toeristisch-recreatieve elementen: attractie-
punten, vaarroutes, aanlegmogelijkheden, uitgaansmoge-
lijkheden, fietsen autoroutes, educatieve enJof museale
functies, buitenverblijven enz. Tot nadere concretisering
wordt overgegaan zodra overheid en bedrijfsleven elkaar
op het punt van de financiering hebben gevonden (PPP).
Bovenstaande voorbeelden zijn slechts een greep uit de vi-
sies en initiatieven die er met betrekking tot het Groene Hart
leven en die nog met vele andere kunnen worden aange-
vuld. Voorde 'Nadere uitwerking' vormen zij een belangrijke
inspiratiebron.
5 Onderzoek
Bij het opstellen van een ontwikkelingsperspectief voor het

Groene Hart stuit men op tal van vragen waarop een ant-
woord nodig lijkt. Natuurlijk is het binnen de beperkte loop-
tijd van het project (ca. 1,5 jaar) niet mogelijk deze alle aan

te pakken en gelukkig is dat vaak ook niet nodig om verant-
woorde keuzes te maken. Bij de eerste selectie van onder-
zoekvragen valt op dat deze vooral betrekking hebben op
de relaties tussen functies en ook op de relatie met de water-
huishouding. Ook hier een aantal voorbeelden:
- Welke productierichtingen bieden op langere termijn be-
staansbasis voor de melkveehouderij in het veenweide-
gebied, waarbij tevens mogelijkheden aanwezig zijn
voor behoud en versterking van de karakteristieke na-
tuurwaarden? Zijn er in dit kader mogelijkheden voor
producten met een specifieke kwaliteit (smaak, gezond-
heid, herkomst)?
- Welke mogelijkheden zijn er voor een gecombineerde
(water)recreatie- en natuurontwikkeling?
- Wat zijn de mogelijkheden en consequenties van de be-
perking van de toevoer van gebiedsvreemd water met
vervuilende invloeden en het vasthouden van gebieds-
eigen water? Gedacht wordt aan het laten samenvallen
van waterin- en uitlaatpunten, aan aanpassingen van
het peilregiem ter vergroting van het waterbergend ver-
mogen van waterbeheerseenheden en aan de aanleg
van waterretentiebekkens.
Daarnaast zijn er ook meer specifieke vragen zoals:
- Welke voorzieningen kunnen erworden getroffen om de
barrière door infrastructuur in ecologische verbindings-
zones te verminderen?
- Zijn er concrete mogelijkheden voor het toepassen van
zuiveringsmoerassen?
- Welke verbetering van de randvoorwaarden voorde wa-
tersport (b.v. betere bediening van sluizen en bruggen,
betere verbindingen, vergroting van het wateroppervlak,
verbetering van voorzieningen) leiden tot een grotere
deelname aan de watersport door de randstedeling?
6 Zicht op realisering
Niemand is er bij gebaat als er voor het Groene Hart op-

nieuw alleen een ontwikkelingsschets wordt opgesteld; een
soort superstreekplan op basis waarvan planologische af-
wegingen kunnen worden gemaakt. Waaraan behoefte be-
staat is het treffen van concrete maatregelen en het uitvoe-
ren van projecten waardoor de ruimtelijke kwaliteit van het
gebied ook daadwerkelijk verbetert. Door het ontwikkelen
van een gezamenlijke opvatting daaroverdoorde meest be-
trokken partijen en inzet van instrumenten en financiêle
middelen kunnen er dingen tot stand komen die de partijen
afzonderlijk niet zouden kunnen realiseren. Inzet van extra

financiêle middelen is daarbij geen voorwaarde. Bij de tot
stand koming van de Randstadgroenstructuur hebben we
dit kunnen zien. Daar gaat het om een gecoördineerde inzet
van bestaande instrumenten en middelen. Of dit ook een
voldoende basis is voor het Groene Hart valt pas eind 1990
te beoordelen. Dan breekt de fase aan waarbij in de begro-
tingen van deelnemende partijen financiêle middelen moe-
ten worden gereserveerd. De operatie Groene Hart zal dan
na het stellen van een diagnose en het opstellen van een
therapie ook daadwerkelijk uitgevoerd worden.
Ter afsluiting nog een tweetal stellingen:
- De civiele techniek kan een wezenlijke bijdrage leveren
aan het vinden van nieuwe oplossingen ter verbetering
van de waterkwaliteit in het Groene Hart door onder an-
dere
a. technische voorzieningen (zoals defosfatisering);
b. aanleg van zuiveringsmoerassen;
c. het isoleren van ecologische waardevolle gebieden
door het terugbrengen van het aantal in- en uitlaat-
punten in waterbeheerseenheden;
d. door middel van peilbeheersing beter vasthouden
van gebiedseigen water;
e. het aanleggen van waterbekkens met meervoudige
functies, zoals natuurgerichte recreatie, natte ecosy-
stemen en een goede landschappelijke inpassing.
- Binnen het te ontwikkelen "blauwe netwerk" kan door zo-
nering, inrichting en vormgeving van het waterareaal en
van de oevers, de wateren oeverrecreatie zo goed mo-
gelijk met de natuurontwikkeling worden gecombineerd.
Noten
1. Vierde nota over de ruimtelijke ordening, deel d rege-
ringsbeslissing, Ministerie VROM, 's-Gravenhage
1988.
2. Het Groene Hart van Holland, Bureau Maas, Zeist, Bre-
da,1988.
3. De betekenis van het Groene Hart; een onderzoek naar
de waarde van het open middengebied voor bewoners
van de Randstad, H.J.A.M. Staats, Den Haag, 1983
4. Hollands Groene Zone, Koninklijke Nederlandse Toeri-
stenbond ANWB, 1961
5. Nieuw Nederland, Dr. H. van der Cammen, 's-Graven-
hage, 1987
6. Water en recreatie in de Randstad, Tijdschrift voor ruim-
telijke ordening en milieubeheer, 1988, nummer 4
7. De Hollandse Waterlinie, red. Hans en Jan Brand, Veen
uitgevers, UtrechVAntwerpen, 1986.

6. HET TOERISTISCH
VAARROUTESTEL -
SEL
IN RELATIE TOT
STEDELIJKE
STEUNPUNTEN
Dr. A.F. Mulder
1 Inleiding
In het integrale denken over een aantrekkelijk toervaartstel-

sel vormen de stedelijke steun- en knooppunten een
belangrijke schakel. Deze bijdrage legt uit waarom, en ver-
kent de opgave voor de negentiger jaren. Respectievelijk
wordt ingegaan op:
- de watersport als stedelijke recreatievorm
- verwachtingen over het gebruik van stedelijke voorzie-
ningen door watersporters
- de betekenis van steun- en knooppunten
Een uitgebreidere versie van deze bijdrage wordt binnen-
kort gepubliceerd (Mulder en Rosenboom, 1990).
2 De watersport: ontstaan als stedelijke recreatie-

vonn
Tijdens de regering van William en Mary (1672-1702) was in

Amsterdam de recreatievaart al flink op dreef. Als stadhou-
der inspecteerde Willem 111 in 1660 een vlootschouw van
100 plezierjachten. Tijdens bezoeken van buitenlandse vor-
sten werden spiegelgevechten en vlootschouwen georga-
niseerd op het IJ. Erwaren in 1625 in de Amstelstad al twee
jachthavens. Omstreeks dat jaar moeten ook de eerste ech-
te 'speeljachten' zijn gebouwd. Zo'n jacht werd in 1660 door
enkele Hollanders geschonken aan Charles 11 van Enge-

land. De 'yacht' vond in de 17de eeuw een gunstig onthaal
onder de Engelsen en werd veel nagebouwd.
In de 17e eeuw maakte de watersport duidelijk deel uit van
de stedelijke recreatie. Jachthavens lagen in of aan de rand
van de stad, men voer op de stadsgrachten, singels en
'buitenwater' naar uitspanningen (waar men zijn stadgeno-
ten weer tegenkwam).
Nog steeds geldt ons land als het kernland van de plezier-
jachtvaart. "The Netherlands, where the activity of yachting
originated, cannot help remaining the most considerable
yachting country in the world in relation to its size, the land
being intersected by waterways and lakes enabling almost
every town and village to be reached by water. Including tra-
ditional types of Dutch sailing craft, there were at least
200.000 yachts and boats in the country in the late 1960's;
after World War 11 an annually increasing number of foreign
yachts visited the country. Expansion of the waterways was
continuously in progress and underthe Delta Plan large are-
as of estuary were enclosed. Much Dutch yachting and the
regattas were thus on inland waterways". (Encyclopaedia
Brittannica, 1973, pag. 866).
3 Groeiperspectieven
De Vierde nota over de ruimtelijke ordening verwacht op

grond hiervan dat niet alleen voor de binnenlandse, maar
ook voor de buitenlandse toerist het Nederlandse route-
vaartstelsel in de komende jaren belangrijker zal worden.
Vooral uit de Bondsrepubliek stijgt de belangstelling nog
fors (1988, pag. 125). Behalve aan inkomend toerisme met
de eigen boot, valt hierbij ook rekening te houden met een
groeiende categorie buitenlanders die ons land wil bezoe-
ken met een gehuurde boot (BRTN, 1988). Men denkt hier-
bij aan vliegreizen, waarbij de huur van een motorboot of
jacht tezamen met de heen- en terugreis in één pakket wordt
aangeboden. Het is ook mogelijk dat in de toekomst rond-
vaartboten, al of niet met ovemachtingsaccomodatie aan
boord ons land zullen doorkruisen.
Het is evenmin onwaarschijnlijk dat de 'kleine' toervaart in
ons land door buitenlanders nog sterk zal groeien.
4 Toervaart zoekt veelal 'gezellige' nederzettingen
De waterrecreatie in het algemeen wordt bij bepaalde in-

stanties een 'groene habitus' toegeschreven (zie bijvoor-
beeld Stichting Recreatie, 1980). Een deel van de toervaar-

ders bestaat nog steeds uit 'sportieven' die een tamelijk so-
bere tijdsbesteding hebben en die de weersomstandighe-
den nemen voor wat die zijn, overnachten achter anker bui-
tengaats; als de kans zich voordoet, 'in de natuur' (Bies-
bosch, wadden, grindgaten). Daarentegen wordt ook een
toenemende recreatie gesignaleerd aan boord van sche-
pen die de havens weinig verlaten (Structuurvisie open-
luchtrecreatie, 1977). Maar, het blijft niet alleen bij tijdsbe-
steding op de boot. Het verbli~ op de wal en met name in de
watersportcentra trekt steeds meer opvarenden aan (zie
o.a.Oranjewoud B.V., Marrekrite-onderzoek 1977 en
1978).
De toervaart door Nederland wordt voor een groot aandeel
'gedragen' door passantenhavens in voorzieningenrijke
nederzettingen en naar gebleken is vooral door die in pitto-
reske, 'gezellige' steden en stadjes. Volgens uitkomsten
van eenonderzoekdoorM.J. Kosters (1985) lag in 1984 het
aandeel overnachtingen van pleziervaartuigen (gastsche-
pen) in steden en stadjes vallend onder de regelingen van
beschermd stadsgezicht langs het IJsselmeer, Marker-
waard en Gooimeer boven de 60%. In het Zeeuwse vaarge-
bied schommelt het percentage overnachtingen in
'historische' nederzettingen tussen 50% (1981) en 46%
(1983/1984). Het aandeel overnachtingen in alleen de gro-
tere regionale centra (Enkhuizen en Hoorn voorop, en op
verre afstand gevolgd door Brouwershaven, Zierikzee en
Harlingen) beloopt zo'n 32% van het totaal. Dat aandeel kan
hoger zijn, want grote aanloophavens zoals Amsterdam,
Dordrecht en Kampen zijn nog niet opgenomen in Koster's
inventarisatie. Bij de ontwikkeling van het toervaartstelsel
zal dus zeker ook aandacht besteed moeten worden aan de
rol van de stedelijke concentraties: wat bieden zij, wat mis-
sen zij, is er sprake van een expliciet op de waterrecreant
gericht beleid? enz.
5 Knooppunten en steunpunten aan recreatIeroutes

hebben toekomst In handen
Waar landen/of waterroutes bij elkaar komen, kan sprake

zijn van het ontstaan van een knooppunt (Buro Maas,
1987). Knooppunten in de waterwegen waren van oudsher
belangrijk voorde scheepvaart. Zij gaven aanleiding tot ste-
debouw, zoals in het geval van Amsterdam, Dordrecht,
Gouda of Utrecht (stapelmarkt, goederenoverslag van wa-
ter- op landroutes; sluizen en tollen). Thans zijn knooppun-
ten voorde moderne pleziervaart van belang, omdat de toe-
risten op zulke punten een andere vaarroute kunnen kiezen.

De knooppunten bieden tevens goede aanleiding tot vesti-
ging van servicebedrijven ten behoeve van de recreatie-
vaart en van allerlei andere toeristisch-recreatieve voorzie-
ningen.
De locaties aan de routes waar concentraties van voorzie-
ningen voorkomen, noemt men ook steunpunten. Steun-
punten kunnen ook voorkomen aan andere routelocaties
dan knooppunten. Zij zijn uiteraard ook te vinden aan de
land routes. Belangrijk voor de recreanten is, dat steunpun-
ten beschikken over een gevarieerd assortiment voorzie-
ningen, bezienswaardigheden, evenementen (voor de
avondontspanning en bij minder gunstige weersomstandig-
heden). In dat geval kan het steunpunt de bezoekers diver-
se tijdsbestedingsalternatieven bieden: voor kinderen, voor
ouders, speciaal voor jongeren en voor SO-plussers. Er
wordt de mogelijkheid geboden om de vaartocht voor korte
tijd te onderbreken en een andere recreatievorm te kiezen.
De tocht wordt voor de toervaarders op die manier afwisse-
lender, meer 'voor elk wat wils'.
Het spreekt vanzelf dat veel (middel)grote steden daartoe
de beste mogelijkheden hebben. Zij beschikken over een
relatief groot en gevarieerd assortiment van servicebedrij-
ven en toeristisch-recreatieve voorzieningen. Maar ook
veel kleine steden bieden goede perspectieven voor de ont-
wikkeling van een attractief toeristisch-recreatief steun- of
knooppunt.
Er zijn in diverse gemeenten beleidsvisies, c.q. toeristisch-
recreatieve ontwikkelingsplannen van stapel gelopen of op
de helling gezet (o.a. Dordrecht, Gouda, Kampen, Zut-
phen). De plannen behelzen O.m.: het bevorderen van de
toegankelijkheid van bestaande vaarroutes in de binnen-
stad, de aanleg van passantenhavens nabij de binnenstad,
de bouw van slechtweeraccomodaties voor toeristen, het
vergroten van de toeristische aantrekkingskracht van de
plaats in het algemeen (bijvoorbeeld door de aanleg van
een promenade aan de rivier).
Een voor West-Europa vrij unieke situatie is in ons land: het
grote aantal historisch attractieve nederzettingen dat op
korte afstand varen bijeen ligt. Er is in de afgelopen decen-
nia zeer veel geïnvesteerd in restauratie en renovatie van
toeristisch attractieve historische nederzettingen (zie o.a.
Jansen-Verbeke, 1988) nabij de Randstad o.a. in Helle-
voetsluis, Muiden, Schoonhoven, Weesp en Woerden. De
steden en stadjes worden tevens attractief voor het toeris-
me indien er voldoende mogelijkheden worden geboden
om het omliggende landschap en de nabijgelegen parkge-
bieden te verkennen. Steunpunten aan toervaartroutes
kunnen dus tevens het knooppunt zijn (of zich als zodanig

ontwikkelen) van toeristisch-recreatieve landroutes: fiets-
en wandelpaden, ruiterpaden. Dergelijke knooppunten tus-
sen landen waterroutes geven de toervaarders de kans de
vaartocht voor een dag of wat af te wisselen met wandel- of
fietstochten. (bijvoorbeeld: vanuit Muiden of Weesp naar
het Gooi of naar plaatsen in de Vechtstreek), zie figuur 1:
Wandelpaden in het Midden Randstadgebied.
6 Verwachting: meer vraag naar voorzieningen
Het is niet ondenkbaar dat bij verbreding van het marktseg-

ment toervaarders, een meer voorzieningengericht publiek
zich zal aandienen. In de Vierde nota over de ruimtelijke or-
dening wordt opgemerkt dat belangrijker dan de omvang
van de vraag de verwachting is dat deze zich vooral zal rich-
ten op kwalitatief hoogwaardige voorzieningen en recrea-
tiemogelijkheden (1988, pag. 125).
Steunpunten in de toervaarroutes zijn gebaat bij een voor-
zieningenbeleid en stedebouwkundige maatregelen, mede
afgestemd op de wensen van watersporters.
In ons natte klimaat is ongetwijfeld vraag naar bestedings-
mogelijkheden in overdekte ruimten: tennis- en squash-
voorzieningen, kegelbaan, overdekt zwembad, bioscoop of
theaterzaaltje met (kinder)programma's. Wegens het ont-
breken van onderdak aan boord is de kleine watersport
(toervaart o.a. per kano) extra voorzieningengevoelig. Vol-
gens een enquête gehouden onder een aantal gemeenten
gelegen aan belangrijke toervaartroutes in midden en west-
Nederland (Bouwkunde, 1988) zijn er in tal van grote en klei-
ne steunpunten allerlei lacunes op dit gebied te bespeuren:
- moderne sportvoorzieningen die voor een deel wel,
deels niet op loopafstand van de ligplaatsen zijn gesitu-
eerd, of waarbij de bereikbaarheid überhaupt te wensen
overlaat (bij veel gemeenten). De verklaring hiervan ligt
voor de hand: de situering van voorzieningen is afge-
stemd op de ligging van de woonwijken, niet op jachtha-
vens;
- er zijn in bepaalde kernen gewoonweg te weinig moder-
ne sportvoorzieningen;
- er ontbreken voldoende culturele voorzieningen om de
toeristen bij aanhoudend regenweer een programma te
kunnen verschaffen;
- lang niet alle passantenhavens hebben een trefcentrum
waar de toervaarders en andere watersporters elkaar
kunnen treffen en waar de toerist informatie en andere
service worden verstrekt;
- kinderopvang blijkt in de meeste geênquêteerde ge-

Figuur 1 Lange afstand wandelpaden in het midden Randstadgebied
....
_:
: Bestaande tracé's
Mogelijke tracé's (volgens inventarisatie in 1979-1981)
Meren
I :~:\\\ :\ :I: Agglomeraties

meenten voorbehouden voor de eigen bevolking, en is
dus niet voor toeristen met kleine kinderen geregeld;
- wie (met of zonder kroost) in de omgeving een tochtje wil
maken, kan niet in alle kernen een auto of een fiets hu-
ren;
- in diverse kernen ontbreekt trouwens een V. V. V. -bureau
dat tochtjes voor toeristen kan organiseren.
Ook de ligging van de jachthaven of passanten-aanlegka-
den is niet overal goed. In vier gemeenten is de jachthaven
veel te ver weg van de (binnen)stad. In nogmaals vier ker-
nen heeft men één of meer aanlegkaden voor passanten
beschikbaar, maar zij liggen in het seizoen bomvol. Vijf ge-
meenten zijn van plan, om hetzij door middel van een betere
looproute, hetzij doorverbetering van kade-ligplaatsen voor
passanten, hetzij door herinrichting van een voormalige
werkhaven, de locatie van de ligplaatsen dichterbij de bin-
nenstad te brengen.
Plannen of wensen tot verbetering van lacunes zijn er
meestal, maar de gemeenten kampen met diverse belem-
merende factoren: geldgebrek, streekplan- of bestem-
mingsplanbepalingen geldend voor het buitengebied en
een stedebouwkundig volgebouwde stad, looproutes tus-
sen jachthaven en stadscentrum die niet verkort kunnen
worden.
Het merendeel van de plaatselijke VVV's ondemeemt geen
of zeer incidenteel (inter)nationale toeristenacquisitie. Het
is een taak die toevalt aan provinciale of op nationaal niveau
werkende bureau's. Op regionaal niveau zou men echter
meer coördinatie in dit opzicht verwachten. De toeristische-
recreatieve overlegstructuur tussen gemeente enerzijds en
provincie, regio en plaatselijk bedrijfsleven anderzijds blijkt
in heel wat gevallen niet sterk ontwikkeld te zijn.
Er zijn trouwens veel gemeenten in ons land die ten aanzien
van de watersport een terughoudend beleid in acht nemen
("de watersport overspoelt ons", "prioriteit ligt meer bij de
woonfuctie"; "natuur- en milieubehoud hebben hogere prio-
riteit") .
7 Slot
De ontwikkeling van het toervaartroutestelsel in Nederland

dient rekening te houden met diverse randvoorwaarden. De
ontwikkeling van attractieve steun- en knooppunten is een
van die voorwaarden. Door middel van een netwerk van re-
creatieve knoop- en steunpunten kunnen zowel het gebruik
als de keuze van toervaartroutes positief worden beinvloed.
Verantwoorde inrichting van steun- en knooppunten ten be-

hoeve van de toervaart heeft als bijkomend pluspunt het re-
creatieve gebruik van landschappelijke en ecologische
kwetsbare buitengebieden binnen de gewenste marges te
houden. De inrichting van nederzettingen tot knooppunten
voor de toervaart en ermee samenhangende recreatie kan
dus mede bijdragen tot behoud van natuur- en landschaps-
waarden. Dit besef begint geleidelijkaan te leiden tot gericht
beleid op gemeentelijk niveau. Er wacht evenwel nog een
uitdagend karwei voor de jaren negentig.
Referenties
Faculteit der Bouwkunde TUD (1988), Vakgroep O.S.W.,
Onderzoek Voorwaardelijke Financiering, Delft
Ministerie van C.R.M. (1977), Structuurvisie Openlucht-
recreatie, Staatsuitgeverij Den Haag
Jansen-Verbeke M. (1988), Leisure, Recreation and Tou-
rism in inner eities, Rapport Katholieke Universiteit,
Nijmegen
Kosters M.J. (1985), Slecht voorseizoen drukte de ont-
wikkeling van de pleziervaart in 1984. Recreatie en
Toerisme, jrg. 17, pp. 244-249
Buro Maas (1987), Het Groene Hart van Holland, uitg.
Buro Maas, Zeist-Breda
Mulder A.F. (1981), Watersport, marktontwikkeling en
planologie 1 en 2, Recreatievoorzieningen nrs 9 en
10
Mulder A.F. en Rosenboom H.J. (1990), Het toeristische
vaarroutestelsel in Nederland met zijn steunpunten,
Plan 1990 nr 3/4
Oranjewoud b.v. Ingenieursbureau (1977 en 1978), Mar-
rekrite-onderzoek, Heereveen
Projectgroep Beleidsvisie recreatietoervaart Nederland
(1988), Beleidsvisie recreatietoervaart in Nederland
(BRTN)
Stichting Recreatie (1980), Recreatie op en om het wa-
ter, uitg. Stichting Recreatie, Den Haag
Ministerie van VROM (1988), Vierde nota over de ruimte-
lijke ordening

7. DE KOPPELING
VAN "NATTE" EN
"DROGE"
TOERISTISCHE
ROUTES
1 Inleiding
Het enkel tot stand brengen van vaarroutes voor toervaar-

ders betekent nog niet dat een aantrekkelijk toervaartroute-
stelsel is gerealiseerd. Minstens zo noodzakelijk is het reali-
seren van een variëteit aan mogelijkheden om het varen
"onderweg" te verbinden met andersoortige recreatie-acti-
viteiten. Koppeling aan bijvoorbeeld de fiets-, wandelen
autoroutes van de ANWB ligt voor de hand. Voorlopig is die
koppeling echter nog niet optimaal.
Deze bijdrage gaat in op de wensen en mogelijkheden bij de
koppeling van natte en droge toeristische routes in het Mid-
den-Randstadgebied. Eerst wordt kort ingegaan op het pro-
bleem voor de waterrecreant van het vinden van een route
door "Nederland-Waterland". Vervolgens wordt ingezoomd
op de Randstad. Speciale aandacht krijgt daarbij de koppe-
ling met droge routes en de rol van de stedelijke knoop- en
steunpunten in dat geheel.
2 Watertoerisme In Nederland
Recentelijk heeft de Vierde nota over de ruimtelijke orde-

ning het thema Nederland- Waterland aan de orde gesteld
en daarmede de schijnwerper gericht op de waarden en
functies van het oppervlaktewater in Nederland. De recrea-
tieve en toeristische mogelijkheden van het water in ons

land worden daarin nadrukkelijk belicht. Voor alle duidelijk-
heid, de Vierde Nota komt niet met iets nieuws. In 1985 hield
de ANWB een serie van drie regionale studiedagen onder
de titel "Nederland veelzijdig watersportland"; in 1980 ver-
scheen de studie "Visie op varen", door Prof. Maas en Ir. Pe-
trie geschreven in opdracht van de HISWA, en in 1956
kwam de Rijksdienst voor het Nationale Plan met de nota
"Recreatie te Water". Dit is een kleine greep uit studies ver-
schenen na de Tweede Wereldoorlog.
Het varen voor genoegen, soms in wedstrijdvorm, komt in
Nederland al vele eeuwen voor. Aanvankelijk ging het om
het varen nabij de vaste ligplaats van het vaartuig. Rond het
begin van deze eeuw ontstond het watertoerisme: het ma-
ken van tochten te water met een pleziervaartuig. Dat toen
ook het begrip "watertoerisme" was ontstaan mag blijken uit
hetfeit dat door de ANWB in 1905 een speciale "Commissie
voor het watertoerisme" werd ingesteld.
Van oudsher spreken we over ons land als "zeevarende na-

tie". Wat de watersport betreft kunnen we echter beter spre-
ken over een binnenvarende natie. Het zijn juist de vele wa-
teren van klein tot groot binnen de kustlijn geweest die aan-
leiding waren voor de grote vlucht die de watersport in Ne-
derland nam. Dit, tezamen met de unieke omstandigheid
dat al die wateren met elkaar in bevaarbare verbindingen
staan, maakt ons land uitermate geschikt voor het watertoe-
risme. Helaas kwam de grote doorbraak van de watersport
in de periode 1965-1975 voor een aantal wateren net te laat.
Door de schaalvergroting in de beroepsvaart werden klei-
nere kanalen, met name in het Noorden en Oosten van ons
land, steeds minder gebruikt door die tak van scheepvaart.
Voor veel vaarwegbeheerders was dit een reden om de
vaarwegen voor de scheepvaart te sluiten. ANWB,
K.N.W.V. (Koninklijk Nederlands Watersport Verbond) en
de Bond Heemschut reageerden daarop met hun nota "Ou-
de Kanalen" in een poging hettijte keren. Die poging heeft in
een aantal gevallen zeker succes gehad en in de tachtiger
jaren zijn met name in de provincie Groningen verschillende
kanalen zelfs opnieuw in gebruik genomen.
Uit het voorgaande mag duidelijk geworden zijn dat een

groot aantal meren en plassen, rivieren, kanalen en vaarten
beschikbaar is voor de pleziervaarder die een tocht wil ma-
ken. Probleemloos is de situatie echter niet: (a) de afmetin-
gen van vaarwegen en de bijbehorende bruggen en sluizen
verschillen sterk, (b) er bestaat van ouds weinig eenheid in
de tijden waarop bruggen en sluizen bediend worden en
evenmin in de bedragen die de pleziervaarder moet betalen

voor het gebruik van bruggen en sluizen en in sommige ge-
vallen voor het bevaren van vaarwegen.
Het gevolg is dat voor het maken van tochten gedetailleerde
waterkaarten nodig zijn en een Almanak voor het Watertoe-
risme van ruim 600 pagina's. Een gelukkige ontwikkeling is
de komst van de "Beleidsvisie Recreatietoervaart in Neder-
land" (BRTN). Hierin is het gewenste hoofdtoervaartnet in
Nederland vastgelegd, ingedeeld in een aantal categorieên
met de daarbij behorende normen voor afmetingen en be-
dieningstijden. Hoewel de BRTN ongetwijfeld in de afgelo-
pen jaren een positieve invloed gehad heeft is ook duidelijk
geworden dat het stuk onvoldoende hardheid heeft. In de in-
leiding van de BRTN staat letterlijk dat het "in de komende
tijd vertrekpunt zal zijn voor het te voeren beleid", in de prak-
tijk is gebleken dat de participanten soms het vertrekpunt
verlaten om onderweg toch een eigen koers te volgen. Het is
in dit verband toe te juichen dat zowel de Vierde Nota als het
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer aandringen
op een betere verankering van de BRTN.
3 Watertoerisme In de randstad
Het wordt tijd na dit algemene gedeelte in te zoomen op de

Randstad, globaal het gebied tussen Noordzeekanaal en
Nieuwe Waterweg/Lek en Noordzee en Amsterdam-Rijnka-
naaVMerwedekanaal.
Dit gebied ligt op de NO-ZW as genoemd in de Vierde Nota;
de verbindingsroutes tussen IJsselmeer en Deltawateren
lopen door dit gebied. In dit gebied ligt ook het Groene Hart
met de Blauwe Kamerwaaroverde Vierde Nota zegt dat hier
veel plassen zijn die via tal van waterwegen zijn verbonden.
Wellicht is dit ooit het geval geweest, maar opgemerkt moet
worden dat het Groene Hart inmiddels vele hartinfarcten ge-
had heeft door de aanleg van talloze dammen, duikers, (te)
lage bruggen en beperkt bediende bruggen. Het aantal
vaarwegen voor kano's is wellicht nog redelijk, voor motor-
boten al een stuk minder en voor zeilboten, zeker met staan-
de mast, zeer beperkt. Gelukkig is er hoop want de Vierde
Nota zegt ook:"De recreatieve water-infrastructuur zal wor-
den versterkt door het verbeteren van de doorvaartrnoge-
lijkheden tussen het IJsselmeer en de Delta. In het Westelijk
deel van het Groene Hart ligt het accent op het versterken
van de recreatieve mogelijkheden door het mogelijk vergro-
ten van te gebruiken wateroppervlakken en verbeteren van
verbindingen .. ". Een testcase voor de geloofwaardigheid
van dit beleid is de in aanbouw zijnde nieuwe spoorbrug
over de Gouwe bij Gouda. De Gouwe is de enige vaarweg

tussen IJsselmeer en Delta voor zeiljachten met staande
(niet strijkbare) mast. De minister van Verkeer en Water-
staat en de NS willen de nieuwe spoorbrug (doorvaarthoog-
te 7m) slechts één à twee keer overdag en enkele keren 's
nachts bedienen, hetgeen volkomen strijdig is met de uit-
gangspunten van de BRTN.
3.1 Sootten wateren In de randstad

De wateren in de randstad zijn te onderscheiden in twee
groepen:
a. boezemwateren.
Deze wateren zijn voor de watersport de belangrijkste.
De belangrijkste meren en plassen en verbindingswate-
ren zijn boezemwateren. Binnen het gebied van een
Hoogheemraadschap liggen alle boezemwateren op
hetzelfde niveau. Bij het bevaren behoeven dan ook
geen sluizen of stuwen gepasseerd te worden. Een sluis
passeert men pas als doorgevaren wordt naar een be-
lendend hoogheemraadschapsgebied.
Voor de watertoerist is het varen op boezemwateren
aantrekkelijk, omdat meestal uitzicht bestaat over de
aanliggende, lager gelegen, polders. Door de lage lig-
ging van het land nabij de boezemwateren en het feit dat
dijken en kades ook relatief laag zijn, zijn ook de bruggen
veelal laag. Hierdoor, alsmede door het drukker worden
van het verkeer over de bruggen en de kosten van bedie-
ning van beweegbare bruggen moet dan ook gesteld
worden dat bruggen het grote knelpunt vormen bij de
verdere ontwikkeling van het watertoerisme. Oplossin-
gen zullen gezocht moeten worden in de vorm van:
- goedkope methodes voor vergroting van de door-
vaarthoogte van lage bruggen (o.a. geringe con-
structiehoogte) ;
- automatisering van brugbediening;
- afstandbediening;
- zelfbediening;
- versnelling van het openen en sluiten van een brug;
- aanpassing van bruggen, zodat gedeeltelijk openen
technisch verantwoord wordt.
Natuurlijk kan ook gedacht worden aan de schepen zelf,
zoals: bij ontwerp en bouw rekening houden met normen
voor brughoogten en zeiljachten uitvoeren met eenvou-
dige strijkbare masten. Gezien de grote invoer van jach-
ten uit het buitenland en de grote al bestaande vloot,
waarvan de meeste schepen nog tientallen jaren mee
kunnen mag hier echter niet teveel van verwacht wor-
den.

b. polderwateren
Deze wateren liggen op het polderniveau, terwijl binnen
één polder soms meerdere niveau's voorkomen. Het
vaargebied binnen een polder is vaak beperkt terwijl er
vaak geen schutsluis ligt tussen polder en boezem. In
het algemeen hebben polders dan ook alleen betekenis
voor varen met kano's en roeiboten.
3.2 Vaarpatroon
In het voorgaande is al het nodige gezegd over het water-
toerisme, maar er is nog niet duidelijk ingegaan op de typen
vaartuigen die gebruikt worden. Alhoewel met alle typen
pleziervaartuigen tochten gemaakt kunnen worden lenen
kajuitboten zich uiteraard meer voor langere tochten dan
open boten. Met deze laatste zullen vooral dagtochten ge-
maakt worden. Wil men met open boten meerdaagse toch-
ten maken dan zal een kampeeruitrusting meegenomen
moeten kunnen worden, of er moet overnacht worden in ac-
commodaties te land. Een ontwikkeling van de laatste tijd is
het beschikbaar stellen van trekkershutten langs het water.
In de Randstad onderscheiden we twee belangrijke vaarpa-
tronen:
- het maken van een rondvaart, voornamelijk door motor-
jachten en zeiljachten met een makkelijk strijkbare mast;
- het maken van een tocht van IJsselmeer naar Delta of
omgekeerd met kajuitzeiljachten.
Over het maken van een rondvaart moet worden opgemerkt

dat bestudering van de waterkaarten duidelijk maakt dat het
aantal mogelijkheden kleiner is dan dat soms wordt ge-
dacht. Daardoor zal een rondvaart ook al gauw meerdere
dagen vergen. Nogal wat watersporters vinden het moeilijk
om met behulp van kaart en almanak zelf een tocht uit te
stippelen. Voor de ANWB is dit aanleiding geweest om in de
Waterkampioen tochtbeschrijvingen te publiceren. In de
Randstad betreft het de "Stellingroute" , een route rondom
Amsterdam die zoveel mogelijk langs markante objecten
van de Stelling van Amsterdam voert; de "Plassenroute" die
voert door het Hollands-Utrechts plassengebied in de drie-
hoek Amsterdam-Utrecht-Gouda; de "Hollandse Rivieren-
route" in het gebied tussen Utrecht-Rotterdam-Den Haag-
Leiden.
De vraag is nu: wat doet een watersporter tijdens zijn tocht?
Op de ruime wateren, zoals IJsselmeer en Waddenzee is
het patroon vrij eenvoudig: er wordt overnacht in een haven
en in de loop van de dag wordt gevaren naar een volgende
overnachtingshaven. Afhankelijk van het weer en/of de
aantrekkelijkheid van de havenplaats en omgeving blijft

men één of meerdere nachten (en dagen) in de haven lig-
gen. Op de binnenwateren wordt het varen overdag soms
meerdere malen afgewisseld met stilliggen, soms noodge-
dwongen in verband met brug- of sluisbediening. Dat stillig-
gen gebeurt in of bij een stad of dorp, ergens buiten langs
een oever of voor anker. Tijdens het stilliggen kan de tijd op
verschillende manieren worden doorgebracht. Afhankelijk
van de plaats waar men ligt komen de volgende activiteiten
in aanmerking: winkelen, bezoeken van een horeca-gele-
genheid, wandelen (o.a. het maken van een stadswande-
ling), fietsen, museumbezoek, bezoek aan een attractie-
park, luieren, lezen, zonnen, kaarten enz. Aangezien veel
watersporters al vele jaren varen en men vaak meerdere
weken achtereen met vakantie gaat is de tendens dat men
steeds meer tijd uittrekt om de boot als uitvalsbasis te ge-
bruiken voor landgebonden activiteiten.
In het voorgaande is steeds uitgegaan van het maken van
een rondvaart. Uiteraard komt het ook voor dat men naar
een bepaald punt vaart om daar kortere of langere tijd te blij-
ven liggen en van daaruit de eerder genoemde activiteiten
uitvoert. Een bekend voorbeeld in de randstad is Katwijk
aan Zee. Daar, aan het eind van de Oude Rijn, brengen heel
wat motorbootvaarders meerdere dagen door om het
Noordzeestrand of de duinen te bezoeken.
3.3 Droge toeristische routes

Uiteraard zijn er overal mogelijkheden om te wandelen of te
fietsen, dan wel een autotocht te maken. Er moet echtervan
uitgegaan worden dat een toerist ter plaatse niet bekend is,
maar toch in een betrekkelijk korte termijn zoveel mogelijk
interessante objecten wil zien of wil genieten van de aan-
trekkelijkste delen van het landschap. Om hieraan tege-
moet te komen zijn toeristische routes ontwikkeld. Van der-
gelijke routes worden in het algemeen routekaarten uitge-
geven voorzien van gegevens, over het te bezoeken gebied
of de bezienswaardigste objecten. Meestal worden de rou-
tes tevens gemarkeerd door speciale borden, palen of te-
gels. Wandelroutes door steden zijn meestal lokale initiatie-
ven en gegevens zijn doorgaans te verkrijgen bij plaatselijke
VVV's. Voor wandelingen in het buitengebied zijn er b.v.
wandelgidsen te koop bij de ANWB, terwijl daar tevens de
voetspoorkaarten van Staatsbosbeheer te koop zijn. Voor
fietsers zijn er talrijke mogelijkheden. Er zijn door het gehele
land heen door de ANWB fietsroutes bewegwijzerd, waaro-
ver vouwbladen verkrijgbaar zijn, terwijl er door ANWB en
Stichting Fiets gezamenlijk een serie fietsgidsen wordt uit-
gegeven waarin per gebied een twintigtal fietsroutes wordt
beschreven die voor een deel ook zijn bewegwijzerd.

Daarnaast heeft de ANWB zo'n veertig routes uitgezet en
bewegwijzerd voor auto's; deze routes zijn in het algemeen
ook door fietsers te gebruiken. In het algemeen kan gesteld
worden dat ervele routes zijn gecreêerd, zowel voor wande-
laars, fietsers als automobilisten. Bij het ontwikkelen is niet
speciaal aan watersporters gedacht.
Uit het voorgaande zal het duidelijk zijn dat het in feite een
toevalligheid is wanneer er een koppeling is tussen een
vaarroute en een droge route. Bovendien kan er ook nog
sprake zijn van een schijnbare koppeling: wanneer b.v. een
fietsroute over een dijk loopt langs een vaarroute, maar de
watersporter daar niet kan afmeren. Om de droge routes
mede bruikbaar te maken voor watertoeristen zijn verschil-
lende maatregelen nodig.
- Er zal een inventarisatie gemaakt moeten worden van
droge routes die bereikbaar zijn voorwatertoeristen van-
uit zgn. knooppunten.
- Er zal aangegeven moeten worden waar afmeerplaat-
sen zijn of gemaakt moeten worden om de droge routes
te bereiken.
Er zal op de afmeerplaatsen informatie gegeven moeten
worden hoe de droge routes bereikt kunnen worden.
Daarbij zal tevens aangegeven moeten worden waar in-
fomateriaal over de route verkrijgbaar is en waar eventu-
eel fietsen of een auto gehuurd kunnen worden. Aan de
afmeerplaats moet de eis gesteld worden dat een jacht
daar veilig onbeheerd kan worden achter gelaten.
- Ter afsluiting zal voor de watersporter infomateriaal sa-
mengesteld moeten worden, waarin de knooppunten
zijn aangegeven, de routes die vandaar af gevolgd kun-
nen worden en waar de routegegevens verkrijgbaar zijn.
- Bij het ontwikkelen van nieuwe droge routes zal de mo-
gelijkheid van gebruik door watertoeristen onderzocht
moeten worden. In dit verband zij ook verwezen naar de
bijdrage van Bach over deze thematiek. Het verdient
aanbeveling, zoals ook Mulder betoogde in zijn bijdrage,
om er naar te streven de knooppunten zoveel mogelijk te
situeren in steden of dorpen. Dat zijn namelijk de plaat-
sen waar toch al wordt afgemeerd voor het doen van in-
kopen, er is vaak een VVV gevestigd, er zijn meer kan-
sen om fietsen of een auto te huren en er zijn mogelijkhe-
den om met bus of trein naar een verder gelegen attrac-
tiepunt te reizen. In het algemeen zijn de mogelijkheden
om af te meren in de steden in de Randstad veel minder
aantrekkelijk dan bijvoorbeeld rond het IJsselmeer, in
Friesland en de Delta. Daar meert men vaak af in havens
of grachten in het centrum van de stad. In steden als Lei-

den, Den Haag en Delft moet men op soms weinig aan-
trekkelijke plaatsen aan de buitenkant van de stad afme-
ren.
4 Gouda
Tenslotte zullen we nogmaals inzoomen en Gouda nader

bekijken, vooruitlopend op de bijdrage in het volgende
hoofdstuk van Oomen en Rakers over deze stad.
Gouda ligt aan de Hollandse Rivierenroute en aan de Plas-
senroute zoals die beschreven zijn in de Waterkampioen. In
tegenstelling tot de eerder genoemde steden in de Rand-
stad zijn er in Gouda initiatieven die hebben geresulteerd in
aantrekkelijke ligplaatsen in het centrum van de stad. Bo-
vendien heeft men het plan opgegeven om de Mallegatsluis
te sluiten, zodat de mogelijkheid blijft bestaan vanaf de Gou-
we door het centrum van Gouda heen de Hollandse IJssel te
bereiken. Tot zover over Gouda positieve berichten. Een
negatief punt is echter dat er geen eenheid is in de bedie-
ningstijden van de bruggen en sluizen en vanaf zaterdag om
18.00 uur tot maandagochtend 06.00 uur de bruggen en
sluizen helemaal niet bediend worden. Voor de watertoerist
die in Gouda ligt zijn er verschillende mogelijkheden voor
het volgen van "droge" toeristische routes. In de ANWB
wandelgids Zuid-Holland staat een stadswandeling door
Gouda beschreven. In dezelfde gids wordt ook een wande-
ling rond de nabij gelegen, maar alleen met kleine boten be-
reikbare, Reeuwijkse Plassen beschreven. Wie nog wat
meer moed heeft kan de in een vouwblad van de provincie
Zuid-Holland beschreven Wierickeroute lopen. Het start-
punt van deze route ligt ± 6km ten oosten van Gouda. Het
gebruik van een bus lijkt dan ook raadzaam om deze route
te bereiken. De fietser vindt in de gidsen "Fietsen in Zuid-
Holland/Noord" en "Fietsen in Zuid-Holland/Zuid" vijf be-
schrijvingen van fietsroutes die gaan door of direct langs
Gouda. De automobilist kan kiezen uit twee toeristische rou-
tes die door de ANWB zijn uitgezet. De een gaat langs Gou-
da, de andere komt door Bodegraven, op een afstand van ±
8km van Gouda.
In het centrum van Gouda bevindt zich een ANWB-kantoor,
waar verschillende gidsen en vouwbladen verkrijgbaar zijn.
Bovendien heeft Gouda een VW-kantoor. Bij dit VVV-kan-
toor kunnen wandelaars een walkman huren met een inge-
sproken cassette, waarop een stadswandeling wordt be-
sproken. De watersporter die geen fiets aan boord heeft kan
in Gouda een fiets huren bij het station. Geconcludeerd kan
worden dat Gouda dewatertoerist heel wat "droge" activitei-

ten kan bieden in de vorm van wandel-, fietsen autoroutes.
Het grote probleem is echter hoe er achterte komen wat die
mogelijkheden zijn en waar wat te verkrijgen is. Een idee
zou kunnen zijn wat jaren lang in Dokkum werd gedaan. De
binnenkomende watersporters kregen bij de eerste brug die
gepasseerd werd een plastic tas met enkele plaatselijke
produkten zoals een miniflesje Berenburg en een zakje pe-
permunt en verder infomateriaal over Dokkum en omge-
ving. Een andere mogelijkheid is het plaatsen van een infor-
matiebord bij de speciaal ingerichte afmeerplaatsen. Be-
dacht moet worden dat de geschetste situatie in Gouda gu n-
stiger is dan in menige ander stad in de Randstad. In Leiden
bijvoorbeeld zijn de ligplaatsen gelegen in een weinig aan-
trekkelijke omgeving op ruim 2km afstand van VVV-kan-
toor, ANWB-kantoor en station.
5 Tochten per bijboot
Veel steden bezitten een net van waterwegen, de grachten.

De oude bruggen, maar vooral ook veel nieuwere, zijn der-
mate laag dat het voor motorkruisers niet mogelijk is de
grachten te bevaren.
Toch is het een aparte belevenis om die oude steden te be-
kijken vanaf het water. Aangezien veel motorkruisers be-
schikken over een bij boot heeft de ANWB in Amsterdam
een drietal routes door de grachten uitgezet en bewegwij-
zerd, terwijl in de Waterkampioen van tijd tot tijd een stad in
de schijnwerper wordt gezet, waarbij een vaartocht die ge-
schikt is voor kleine boten wordt beschreven. Dergelijke ini-
tiatieven zouden ook buiten de steden ontwikkeld kunnen
worden. Er zijn genoeg interessante vaarten en sloten waar
grotere motorboten niet kunnen komen maar het uitstekend
mogelijk is om erte varen met een lage en niet diepstekende
bij boot of kano.
6 Van land naar water
Tot dusverre is alleen aandacht besteed aan de waterrecre-

ant, die ter afwisseling van het varen wil wandelen, fietsen of
autorijden. In principe is ook het omgekeerde mogelijk: de
landrecreant die eens wil varen. Er van uitgaande dat het
gaat om een korte tijd, één of enkele uren, kan daarbij ge-
dacht worden aan het huren van een waterfiets, kano of
roeiboot. Gezien de geringe verplaatsingssnelheid zal het
varen van een route, behalve soms in een stad, maar zelden
in aanmerking komen. Het onvoorbereid huren van een zeil-

boot of een gemotoriseerd vaartuig moet sterk worden ont-
raden. Het varen met dergelijke vaartuigen vergt kennis, on-
der andere van reglementen en ervaring.
7 Slot
De Randstad is een gebied met redelijk wat toermogelijkhe-

den voor motorboten. De ANWB heeft voor dit gebied drie
routes beschreven. Voor met name zeilboten op doorreis lo-
pen er twee routes tussen het IJsselmeer en Alphen aan
den Rijn en vandaar één route via Gouda en Dordrecht naar
de Delta. Gezien de ingewikkelde bedieningstijden geeft de
ANWB een speciaal inlichtingenblad uit voor deze route. De
kanovaarder kan een flink aantal kanoroutes vinden in het
boekje "Kanoroutes in Nederland" van Jan Eggens.
Vooral de motorbootvaarder zal tijdens zijn tochten door de
Randstad behoefte hebben aan andere activiteiten ter af-
wisseling. Het varen met een bijboot, maar vooral het vol-
gen van wandelen fietsroutes en in mindere mate autorou-
tes komen daarvoor in aanmerking. Het zal vooral een zaak
zijn van voorlichting om de watertoerist te wijzen op de be-
staande mogelijkheden. Een probleem daarbij is dat er nog-
al wat instanties en organisaties initiatieven ontwikkeld heb-
ben op dit punt. Een punt van aandacht is voorts de aanleg
of inrichting van aantrekkelijk gelegen en veilige afmeer-
plaatsen waar de overstap van natte naar droge routes ge-
maakt kan worden. Een mogelijkheid voor uitbreiding van
het aantal natte routes lijkt aanwezig, maar dan zullen er
kostbare brugaanpassingen nodig zijn. Vooralsnog lijkt het
moeilijk om daarvoor op korte termijn een voldoend finan-
cieel draagvlak te vinden. In dat verband moet ook gecon-
stateerd worden dat we te maken hebben met uitsluitend
binnenwater: verbindingen met de Noordzee zijn er niet tus-
sen IJmuiden en Hoek van Holland. Wel kan men via bin-
nenwateren Katwijk aan Zee bereiken, maar een doorvaart
naar zee is niet mogelijk. Het tot stand brengen hiervan kost
waarschijnlijk zeer veel met name omdat dan een buitenha-
ven met pieren noodzakelijk is. Ook het weertot stand bren-
gen van een bevaarbare verbinding tussen Scheveningen
en het Rijn-Schiekanaal is een kostbare aangelegenheid.
De conclusies van het voorgaande betoog kunnen worden

samengevat in een vijftal punten:
a. Uniek voor Nederland is dat vrijwel alle bevaarbare wate-
ren met elkaar in verbinding staan.
b. De BRTN dient niet het gemeenschappelijk vertrekpunt
te zijn voor het beleid van provincies en ministeries,

maar het gemeenschappelijke eindpunt.
c. Te lage en slecht bediende bruggen zijn vaak een niet te
overbruggen hindernis bij de ontwikkeling van het toer-
vaartnet.
d. Bij het uitzetten van toeristische routes op het land is niet
bewust gedacht aan het gebruik ervan door watertoeris-
ten.
e. Watertoeristen zijn onvoldoende op de hoogte van de
bestaande toeristische routes op het land, ten gevolge
van de grote versnippering van het aanbod.

8. GOUDA ALS
KNOOPPUNT
VOOR DE
RECREATI'E-
TOE RVAART
Ir. P.F. 00 men , Ir. J.H. Rakers
1 Inleiding
Deze bijdrage geeft, als voorbeeld van de ontwikkeling tot
,knooppunt voor de recreatietoervaart, een overzicht van de
plannen van de Initiatiefgroep 'Gouda Havenstad' om de ou-
de waterroute door de Goudse binnenstad weer een functie
te geven voorde recreatievaart. De bespreking van het plan
wordt voorafgegaan door een historisch overzicht van de
waterwegen in en om Gouda.
2 Gouda,knooppuntvanvaanNegen
Aan de brochure Gouda Waterstad (Habermehl, 1988), en
aan het rapport Gouda ... Havenstad? (Initiatiefgroep Gouda
Havenstad, 1987), zijn de volgende historische feiten over
de Goudse waterwegen ontleend. Gouda is gelegen aan de
samenkomst van twee rivieren, de Gouwe en de Holland-
sche IJssel. Vooral de Gouwe was in het verleden de le-
venssader van de stad. Jaarlijks voeren duizenden sche-
pen door de binnenstad, en verschaften daarmee velen
werk. In het bijzonder de middenstand profiteerde van het
drukke scheepvaartverkeer (figuur 1).
De Gouwe is oorspronkelijk een veenrivier. Via dit riviertje,
dat zijn oorsprong vond in de omgeving van Boskoop, werd
het overtollige veenwater naar de Hollandsche IJssel afge-
voerd. De Hollandsche IJssel is van oorsprong een zij arm

Figuur 1 Gouda in 1585

van de Lek. In de eerste helft van de 12de eeuw werden de
veengronden langs de Hollandsche IJssel en de Gouwe in
cultuur gebracht. Aangezien de IJssel vanwege de open
verbinding met de zee een getijderivier is, werd in de Gou-
we, op de plaats van de huidige Donkere Sluis, een keer-
sluis gebouwd. Met het voortschrijden van de ontginningen
in noordelijke richting werd de Gouwe in de 13de eeuw door-
getrokken tot de Oude Rijn, teneinde ook voor die gebieden
als afwateringsrivier te dienen. Deze ontwikkeling had een
neveneffect dat ver uitging boven het oorspronkelijke doel:
de toenemende handel in die periode maakte dankbaar ge-
bruik van deze uiterst belangrijke schakel tussen de Hol-
landsche IJssel en de Rijn. De Gouwe ging deel uitmaken
van de handelsroute tussen Vlaanderen en Noord-Neder-
land.
Hoewel de Hollandsche IJssel voor Gouda van groot belang
was, heeft de ontwikkeling van de stad zich niet langs deze
rivier voltrokken, maar langs de Gouwemond. Een uitzon-
dering hierop vormden bedrijven in de scheepsbouwsector.
De uitmonding van de Gouwe in de Hollandsche IJssel
scheidde de IJsselkade in een westelijk (Veerstal) en een
oostelijk deel (Nieuwe Veerstal).
Rond de Gouwemond ontstond een nederzetting die snel in
betekenis toenam, en in het jaar 1272 stadsrechten ontving.
Belangrijk was het aanbrengen van een tweede stel deuren
bij de keersluis in de Gouwe omstreeks 1308. Door deze
verbouwing van de Donkere Sluis van keersluis tot schut-
sluis was de doorvaart van de schepen niet langer afhanke-
lijk van de waterstand van het ogenblik (figuur 2). Opnieuw
Figuur 2 Waterwegen in en om Gouda (bron: Habermehl, 1988)
' .....
......
\ .....
\"'\
Juli anasl uis l'
0'\
·1 .. ••••• •• ••••
..... st~d.bD.z.m
~ .tgem.n. boe ze'"

_ buitenw.ter
! s,..
Toervaartroules Groene Hart 1138

trad een verbetering in met de bouw van de Amsterdamse
Veersluis in 1436. Op deze wijze werd in combinatie met de
Donkere Sluis een schutkolk van 380m lengte tot stand ge-
bracht, zodat een groot aantal schepen tegelijk kon worden
geschut. In de monding van de Gouwe werd in 1615 de Ha-
vensluis gebouwd om het dichtslibben van de Haven tegen
te gaan. In combinatie met de Donkere Sluis ontstond een
tweede schutkolk. Voordeel hiervan was dat in twee trappen
kon worden geschut, zodat schepen met een grotere diep-
gang de Gouwe konden passeren. Wel betekende het een
extra oponthoud. Nog een handicap was de bijna haakse
bocht nabij de Donkere Sluis. Vanwege de beperkte ruimte
was de doorvaart slechts met moeizaam manouvreren mo-
gelijk. Daarom was het in gebruik komen van de Maliegat-
sluis bij de Turfsingel voor koopvaarders in 1598 een grote
verbetering.
In 1577was, uitsluitend voor de doorvaart van oorlogssche-

pen, de bouw gereedgekomen van de grote Mallegatsluis,
op de plaats waar de Tu rfsingel in de Hollandsche IJssel uit-
mondt. Teneinde te voorkomen dat ook koopvaarders deze
route zouden volgen en daarmee afbreuk zouden doen aan
de Goudse middenstand, liet het stadsbestuur er scherp op
toezien dat alleen oorlogschepen deze sluis passeerden.
Alle andere schepen dienden als vanouds via de binnen-
stad te varen. Onder zware druk van Amsterdam en Rotter-
dam moest het stadsbestuur in 1598 concessies doen. On-
der bepaalde voorwaarden mochten vanaf die tijd ook koop-
vaarders de Mallegatsluis passeren. De doorvaart via de
Turfsingel (dus om de Goudse binnenstad heen) won nog
aan belang toen in 1615 de Havensluis werd gebouwd
waardoor verder tijdverlies op de route via Haven en Gouwe
het gevolg was. Deze situatie duurde tot in onze eeuw. Met
het groterworden van de schepen in de 19de en 20ste eeuw
namen de problemen op de route door de binnenstad verder
toe, ondanks het beweegbaar maken van de vaste bruggen
vanaf 1869.
Tot 1936 was de Mallegatsluis een van Nederlands drukste
sluizen. Lange rijen wachtende schepen in de IJssel en de
Turfsingel waren een vertrouwd beeld. In de jaren 1927-
1936 werd bu iten de stad het Gouwekanaal aangelegd, dat
via de Julianasluis de Gouwe verbindt met de Hollandsche
IJssel. Met de ingebruikneming van de Julianasluis kwam
aan de drukte in de Mallegatsluis een einde. Passeerden in
1930 meer dan 55.000 schepen deze sluis, in 1939 waren
dat er nog slechts 13.000. De Gouwe in de binnenstad ver-
loor haar functie voor de scheepvaart vrijwel geheel. Mo-
menteel maakt met name de recreatievaart gebruik van de

Mallegatsluis; men passeert daarbij het oude Goudse indu-
striegebied aan de Turfsingel.
Op 1 februari 1953 dreigden de sluisdeuren van de Haven-

sluis onder het storm- en watergeweld te bezwijken. De
deuren hielden het, maar voor het gemeentebestuur vorm-
de dit de aanleiding de sluis te vervangen door een dam met
een duiker. Hiermee was scheepvaartverkeer tussen de
Binnen-Gouwe en de Hollandsche IJssel volledig onmoge-
lijk geworden. Na de vervanging van de Havensluis door
een duiker en de afdamming van de Gouwemond, kon in
1956-1957 over deze dam een verbinding tussen de Veer-
stal en de Nieuwe Veerstal tot stand worden gebracht, en
ontstond een weg voor interlocaal verkeer. Langs deze weg
werd als extra hoogwaterkering een gemetselde muur op-
getrokken, zodat het visuele contact van de stad met de Hol-
landsche IJssel grotendeels verloren is gegaan. Een aantal
bruggen over de afgesloten vaarweg werd door vaste brug-
gen vervangen of vastgezet.
Ook zijn, ten behoeve van het autoverkeer, enige grachten
gedempt, waarvan de belangrijkste zijn de Nieuwe Haven
en de Raam.
Over de toegang tot de Binnen-Gouwe vanaf de Kattensin-
gel werd in 1964 de nieuwe St. Remeynsbrug gebouwd, een
vaste betonnen boogbrug met een doorvaarthoogte van
0,70m boven stadspeil. Hierdoor is de St. Remeynsbrug de
tegenhanger van de verkeersweg over de Veerstal.
3 Recreatievaart In de Goudse binnenstad
Gouda heeft de scheepvaart geheel uit het stadscentrum

zien verdwijnen. Sinds de opkomst van het treinen auto-
verkeer heeft de stad zich op de landzijde georienteercl, en
het contact met het water goeddeels verloren. Door de ster-
ke groei van de gemeente heeft de oude stad zich ontwik-
keld tot stadscentrum, waarbij het oude winkelgebied ver-
schoof, en vroegere functies werden vervangen door nieu-
we (Smook, 1984, pag. 95-98).
Toch is Gouda morfologisch een stad-aan-het -water geble-
ven. Zij ontleent haar karakter mede aan haar 'water-as':
Haven en Gouwe, welke as het water met sluizen en brug-
gen, de stedelijke ru imten met kaden en wegen, alsmede de
bebouwing omvat.
Lange tijd is men zich onvoldoende bewust geweest hoe-
zeer het karakter en de schoonheid van het stadsbeeld be-
paald worden door de ligging aan de Gouwe en Holland-
sche IJssel, en door de functie voor het scheepvaartver-

keer, en hoezeer het stadsbeeld door het functieverlies was
aangetast.
Aan de zwakke randen van de oude stad speelt zich een
proces af van stadsvernieuwing, die vaak leidt tot vergroting
van de schaal, en vergroving van vormen. Oude kavelrich-
tingen, rooilijnen en bouwhoogten verdwijnen, en nieuwe
gebouwen verrijzen in afwijkende vormgeving, detaillering
en materiaalgebruik.
De verklaring tot 'beschermd stadgezicht' beoogt vrijwaring
tegen ernstige aantasting. Echter een gepast gebruik van
stedelijke ruimten en gebouwen is een betere stimulans tot
onderhoud en behoud. Rehabilitatie en revitalisering van in
verval zijnde gedeelten van de stad kunnen mede worden
gestimuleerd door binnen de 'water-as' de scheepvaart-
functie opnieuw te introduceren. Gouda heeft echter het
contact met de Hollandsche IJssel grotendeels verloren. Dit
niet alleen door de afsluiting van de Haven, maar ook door
het drukke verkeer over de Veerstalroute langs de IJssel.
Met het oog hierop is in 1985 in Gouda door een aantal bin-
nenstadbewoners de Initiatiefgroep "Gouda Havenstad"
opgericht, die in 1987 het rapport "Gouda ... Havenstad"?
heeft samengesteld, en aan de gemeente Gouda heeft aan-
geboden. De Initiatiefgroep stelt zich tot doel: het toeganke-
lijk maken voor de toervaart van de Haven van Gouda en de
oude scheepvaartroute door de binnenstad. Het hart van de
stad dient weer toegankelijk gemaakt te worden via het wa-
ter, maar dit wel in samenhang met het landverkeer. Hier-
voor zijn nodig:
- reconstructie van de havenmonding, door een nieuwe
sluis en verkeersbrug;
- toegankelijk maken van de vaarroute vanaf de Katten-
singei;
- inrichten van de kaden tot aanlegplaatsen;
- verhogen of beweegbaar maken van te lage bruggen.
Men beoogt hiermee twee effecten die elkaar zullen ver-
sterken:
- voor toeristen, rondvaartbootvaarders en toervaarders
de toegang tot een attractieve en monumentale oude
stad;
- voor Gouda een levendig stadscentrum en extra inkom-
sten, alsmede een verbetering van de woonomgeving
en een gunstig vestigingsklimaat voor bedrijven.
Hierna worden aan de hand van het genoemde rapport de

plannen van de Initiatiefgroep weergegeven.
Door zijn ligging op een knooppunt van vaarwegen heeft
Gouda uitstekende verbindingen met alle rivieren en water-

sportgebieden in Nederland. De vaarweg Hollandsche IJs-
seI-Gouwekanaal is uniek als 'staande-mast route'. De re-
creatietoervaart rond Gouda groeit snel. In 1972 passeer-
den in de Julianasluis 6.000 recreatievaartuigen, en in 1986
was dit aantal gestegen tot 14.500. In dat jaar passeerden
8.073 boten de Waaiersluis in de IJssel, varende uit en in de
richting van Utrecht.
Hoewel Gouda ligt aan de hoofdvaarroute van Rotterdam
naar Amsterdam, tussen IJsselmeer en Deltawateren, va-
ren de meeste toerboten de stad voorbij. Sinds 1984 is een
daling waar te nemen van het aantal schepen dat Gouda
binnenvaart, vanwege de gebrekkige bediening van sluizen
en bruggen (met name in het weekend), en vanwege het ge-
brek aan aanlegmogelijkheden en sanitaire voorzieningen.
Door het stadscentrum voor deze boten bereikbaar te ma-
ken kunnen zij het centrum verlevendigen, en tegelijk de Ju-
lianasluis ontlasten.
Het watertoerisme, gestimuleerd door het stadsschoon,
biedt uitstekende mogelijkheden voor de ontwikkeling van
de economie en de werkgelegenheid, indien geboden wor-
den: voorzieningen voor en service aan passanten. Nu
reeds besteden toeristen jaarlijks 23 miljoen gulden in Gou-
da. Deze inkomstenbron kan groeien door de ontwikkeling
van de stad tot 'knooppunt' voor de recreatievaart. Hierbij
wordt gedacht aan detailhandelszaken, horeca en informa-
tieverschaffing, maar ook aan museumbezoek, uitgaan en
overnachten. Met een gehuurde fiets kan het weideland-
schap rond de stad verkend worden. Zoals in het vorige
hoofdstuk is weergegeven is Gouda een belangrijk knoop-
punt van "droge" toeristische routes. De watertoerist kan bij
de ANWB of het VVV-kantoor informatie krijgen over stads-
wandelingen en over wandelroutes in de omgeving van de
stad. Voor fietsers zijn vijf routes uitgezet die door of direct
langs Gouda voeren. Zonodig kan bij het NS-station een
fiets gehuurd worden. In de directe omgeving van Gouda
heeft de ANWB twee toeristische autoroutes uitgezet.
Een accentverschuiving van dagtoerisme naar verblijfsre-
creatie is mogelijk door een verdubbeling van de aanlegge-
legenheid. De kaden langs het water bieden ruime mogelijk-
heden tot afmeren.
Sommige gebouwen aan het water zouden een bestem-
ming ten behoeve van de watersport en de scheepvaart
kunnen krijgen, zodat het contact tussen water en bebou-
wing wordt hersteld. Hierbij wordt gedacht aan kleine
scheepswerven, motorrevisie- en bootreparatiebedrijven,
havencafe's en -restaurants, souvenirverkoop, zaken met
artikelen voor de watersport, rondvaartbedrijven en ver-
huurbedrijven van kleinere of grotere boten. Vooral ver-

trekpunt voor een huurboot om individueel of in groepsver-
band een rondvaart te maken, in het bijzonder voor buiten-
landers. Het betreft de verhuur van roeiboten, kano's en wa-
terfietsen, de verhuur van oude vrachtschepen die na re-
stauratie geschikt zijn gemaakt om passagiers te vervoe-
ren, of de verhuur van motorkruisers.
Het is nodig scherp te omschrijven welke voorzieningen
men voor de watertoeristen tot stand wil brengen, en hoe de
relatie hiervan tot andere toeristische attracties zal zijn. Te-
vens moet men nagaan of dit al dan niet in strijd is met ande-
re in het stadscentrum beoogde ontwikkelingen.
4 Waterbouwkundige en overige voorzieningen
Het eerste doel van 'Gouda Havenstad' is het herstel van de

verbinding tussen de Hollandsche IJssel en de Gouwe.
Hiervoor is het nodig dat de afdamming met duiker in de
Gouwemond wordt verwijderd, en door een nieuwe Haven-
sluis wordt vervangen. De Initiatiefgroep gaat uit van de
bouw van een nieuwe schutsluis, waarin de resten van de
vroegere Havensluis integraal zijn opgenomen. Zo kan de-
ze sluis zijn kerende functie van eeuwen-her weer vervui-
len. Bij extra hoge waterstanden zal deze taak worden over-
genomen door nieuwe vloeddeuren, die aan de IJsselzijde
van de nieuwe sluis moeten worden aangebracht, met een
kerende hoogte van 4,30m + NAP. De verkeersverbinding
via de Veerstal wordt, na het opruimen van de afsluitdam,
hersteld door een ophaalbrug over de sluis. Wij geven hier-
bij in overweging de nieuwe brug uit te voeren als een dub-
bele ophaalbrug. Samen met beide sluisdeuren betekent
deze symmetrische oplossing een herkenbaar uitnodigend
gebaarnaarde in- en uitvarende boten (figuur3). De gemet-
\\
Figuur 3 Dubbele ophaalbrug

over de Havensluis

selde muur langs de loswal, aangelegd als hoogwaterke-
ring ingeval de schuiven van de stormvloedkering bij Krim-
pen aan den IJssel weigeren, kan voor een deel vervangen
worden door een demontabele hoogwaterkering, bestaan-
de uit azobé balken, die worden geschoven tussen uitneem-
bare stalen H-profielen. Op deze wijze ontstaat weer een vrij
uitzicht van de stad op de rivier en andersom.
Het rapport 'Gouda Havenstad' noemt een aantal noodza-

kelijke wijzigingen van bruggen over Gouwe en Haven (fi-
guur 4).
Figuur 4 Overzicht bruggen en sluizen

(bron: Initiatiefgroep Gouda Havenstad, 1987)
Verklaring der nummer.

1. Overzijde Veerstal en Zellingen
2. Veerstal
3. Tolhuis-Havensluis
4. Uiterste brug
5. Noodgodsbrug
6. St. Jansbrug
7. Donkere Sluis
8. Hoornbrug
9. Visbanken
10. St. Joostbrug
11. Amsterdamse Veer
12. Turfbrug
13. Trappenbrug
14. Crabethbrug
15. St. Remeijnsbrug
16. Regentessebrug
17. Pottersbrug
c 18. Rabatbrug
19. Koek van Leeuwnsluis
20. Kleiwegbrug
21. Mallegatsluis
Het is essentieel dat de St. Remeynsbrug wordt vervangen,

omdat deze, met een doorvaarthoogte van O,70m, vanaf de
Kattensingel een voor de toerváart onneembare hinde mis
vormt. Aangezien de situatie rond de brug de bouw van een
vaste brug met een gewenste doorvaarthoogte van 2,50m
niet toelaat, dient zij te worden vervangen door een be-
weegbare. De tweede blokkade is de Dirk Crabethbrug. De
restauratie van deze, nu vastgezette draaibrug is reeds op-
genomen in de meerjarenbegroting van de gemeente. De
Regentessebrug, een fietsen voetgangersbrug, kan wor-

den vervangen door een vrij lichte, eventueel met de hand te
bedienen ophaalbrug. Door de geringe afstand tot de St.
Remeynsbrug kan zij mogelijk geheel vervallen. Na het op-
heffen van deze blokkades is scheepvaart, vanaf de Katten-
singel, op de Gouwe en de Haven mogelijk.
Indien voor de overige bruggen de gewenste minimale
doorvaarthoogte gesteld wordt op 2,50m, dan blijkt dat de
vaste bruggen over de Haven (Uiterste brug, Noodgods-
brug en St. Jansbrug) met hun doorvaarthoogte van 2,90m
hier ruimschoots aan voldoen.
Overde rest van hettraject liggen nu nog de vaste St. Joost-
brug en de vaste Hoornbrug. De doorvaarthoogte van de
Hoombrug (1,aOm) kan worden vergroot door de brug
enigszins te verhogen en het brugdek slanker uit te voeren.
De St. Joostbrug zal in de toekomst vervangen moeten wor-
den door een beweegbare brug.
Om toerboten gelegenheid tot afmeren te geven in de
gracht van de Turfmarkt is het nodig dat de toegangsbrug,
de Turfbrug met een doorvaarthoogte van 1,Oam, verhoogd
wordt en zijn oude boogvorm terugkrijgt. Vroeger was deze
brug vrij hoog boven het water gelegen. De Trappenbrug
over de Turfmarkt (doorvaarthoogte 1,95m) zal op korte ter-
mijn worden gerestaureerd.
Met de hierboven voorgestelde aanpassingen is de vaar-
route binnen Gouda toegankelijk voor 95% van de Neder-
landse recreatievloot.
Momenteel is rond de stadskern van Gouda in de Holland-

sche IJssel, de Turfsingel en de Kattensingel, circa 1350m
kade en beschoeid plantsoen beschikbaar voor de aanleg
van boten waardoor er plaats is voor ongeveer 200 recrea-
tievaartuigen. Indien de Gouwe, de Haven en de Turfmarkt
weer bereikbaar worden gemaakt voor scheepvaart bete-
kent dit dat er in de meest attractieve grachten van de stad
1900m extra kade lengte beschikbaar komt, dus ruimte voor
250 vaartuigen. Niet alle 450 plaatsen zullen steeds be-
schikbaar zijn voor passanten, daar ook de inwoners van
Gouda van deze plaatsen gebruik zullen maken. De be-
schikbare kadelengte kan eventueel selectief worden ver-
deeld over de diverse categorieen toervaartuigen (figuur
5).
Overige gewenste accornodaties ten behoeve van de re-

creatievaart:
- Ten behoeve van de afmerende boten zullen langs de
kaden van de Westhaven, de Oosthaven, de Hoge en de
Lage Gouwe constructies dienen te worden aange-
bracht als vaste steigers, verticale wrijfhouten, in de ka-

demuren aan te brengen haalkommen of -ringen. Stei-
gers moeten waar nodig met trappen vanaf de kaden be-
reikbaar worden gemaakt.
- Bij de Havensluis en de St. Remeynsbrug moet voor vol-
doende opstel- en wachtruimte gezorgd worden.
- Parkeerstroken langs de Haven en de Gouwe behoren 1
meter of waar mogelijk 1,50 meter van de waterkant te
blijven, waardoor een looppad beschikbaar blijft voor de
waterrecreanten en voor het publiek.
- Gewenst is een voorzieningengebouw met toilet- en
douchegroepen, een berging, watertappunten en even-
tueel wasserette.
Figuur 5 Gouwe met aanlegsteigers
t~l 1
,. m
ti ~
.,'" ~
~
.~
-t
~
~ ~
\
"- ~ ~

- Tenslotte zijn aftappunten voor water en electriciteit no-
dig, welke voorzieningen in passantenhavens steeds
meer gebruikelijk zijn.
Het project 'Gouda-Havenstad' kan wat betreft de uitvoering

worden onderverdeeld in een aantal deelprojecten, die stuk
voor stuk leiden tot het beoogde doel: het ontsluiten van de
oude binnenvaartroute voor de recreatievaart, en het weer
betrekken van de Hollandsche IJssel bij de Goudse binnen-
stad. Door deze onderverdeling in deelprojecten kan de uit-
voering gefaseerd geschieden, en kan de financiering over
een aantal jaren worden gespreid. Hieronder is een mogelij-
ke fasering weergegeven.
- De ontsluiting van de binnenvaartroute vanaf de Katten-
singel door de vervanging van de Regentessebrug, de
St. Remeynsbrug en de restauratie van de Crabethbrug;
- De inrichting van de Haven, de Gouwe en de Turfmarkt
als aanlegplaats;
- De bouw van de nieuwe Havensluis met brug in de Veer-
stal;
- De ontwikkeling van de IJsselboulevard;
- De vergroting van de doorvaarthoogte onder de brug-
gen.
De kosten van de voorgestelde werken worden door de Initi-
atiefgroep geraamd op plusminus f 8 miljoen.
5 De IJsseloevers
Over de rivierkade aan de Hollandsche IJssel (Veerstal en

Nieuwe Veerstal) merkt 'Gouda Havenstad' het volgende
op: de wat grotere binnenschepen en ook de zeilschepen
die niet de haven in konden varen, laadden en losten hier
hun handel. Het opde Hollandsche Ijssel georienteerde be-
bouwingsfront langs de Veerstal, het Tolhuis en de molen
Het Slot met zijn grote bomen, geven een fraai zicht op de
binnenstad. Het drukke verkeeroverde in 1954 aangelegde
weg snijdt de binnenstad af van de rivier en de loswal. De
muur langs de loswal ontneemt het uitzicht op de rivier en de
scheepvaart.
Na de aanleg van de zuid-westelijke randweg, aan de over-
zijde van de IJssel, kan dit gebied verkeersluw worden. De
gemetselde muur kan vervangen worden door een demon-
tabele hoogwaterkering. Op deze manier ontstaat weer een
vrij zicht vanaf de stad op de rivier en andersom. Na herin-
richting van de Veerstal en de loswal kan hier de IJsselbou-
levard ontstaan. Gouda wordt dan weer een stad aan de ri-
vier.

Over'de situatie·op de tegenover gelegen oever van de Hol-
landsche IJssel oordeelt het 'tappolt: Soheepswerf van
Vlaardingen, met altijd veel .schepen voor de wal en op de
aanwezige dwarshelling, en de zellingen, vormen een fraai
panorama vanaf de stadszijde. De 2lellingen zijn ondiepe
verbredingen van'ae rivier, begroeid met riet, waarprachtig
de werking van -eb 'en vloed te zien is. De Koudasfaltfabriek
recht tegenover het Tolhuis gelegen, heeft een minder
fraaie ,aanblik.
In het "Structuulplan 2000" van de gemeente Gouda heb-
b"en<ie weilanden achter de dijk ,in het Veerstalblok eendag-
'recreatieve bestemming, en zullen dus voornamelijk groen
blijven. Voor de toekomst voorziet "Gouda... Havenstad?"
dat de uitstra1ing van het plan naar de overzijde van de Hol-
'Iandsche IJssel tot' van alles kan leiden'. Het uitzicht vanaf
die zijde op de oude stad is zo fantastisch dat bijvoorbeeld
horecavoorzieningen 'en een jachthaven met winterberging
daar heel goed mogelijk zouden zijn. Verder voorziet het
rapportuitbreiding van de dagrecreatieve bestemming van
'het groene Veerstalblok tot aan de "ivier '(te ontsluiten vanaf
de zuid-westelijke randweg}, een vissteiger en een recrea-
tiestrand. 'In het Veerstalblo1< kan een stadscamping gelo-
caliseerd worden, gelegen in de Krimpenerwaard met zijn
'Vele .fietsen wandelmogelijkheden, en toch ook op loopaf-
stand van de 'oude binnenstad. De vaarverbinding van het
gebied met de Krimpenerwaard kan blijven bestaan.
Als vervolg op deze plannen heeft de Initiatiefgroep een

ideeênprijsvraag georganiseerd met als thema:
'Toekomstvisies op oe IJsseloevers' . Hiervoor zijn 20 ont-
werpers uitgenodigd; 9ideeên ,zUn ontvangen 'en gepubli-
'ceerd in het rapport "Gouda ...Havenstaa!" (juni 1988).
In de uitnodiging aan de architecten, stedebouwkundigen
'en ~andschapsarchitecten stelde de Initiatiefgroep dat de
toeristisch-recreatieve mogelijkheden van de beide IJssel-
oevers onbenut zijn gebleven. Uitgangspunten voor een in-
richtingsplan 'moesten zijn:
- het zuidelijk stadsdeel van Gouda heeft een nieuw soci-
aal-:economischperspectief nodig, en dient de relatie te
gaan vormen1ussen het centrum van Gouda en de rivier;
- Gouda dient weer gebruik te maken van zijn prachtige
histor:ische waterfront en de Hollandsche IJssel, in toe-
ristisch, recreatief en economisch opzicht, waarbij het
rapport "Gouda... Havenstad?" als uitgangspunt kan die-
nen;
- de verkeersdruk op de noordelijke IJsseloever (de Nieu-
we Veerstal) zal afnemen als gevolg van de geplande
aanleg van een zuid-westelijke randweg, welke tevens

zal zorgen voor de ontsluiting van het ten zuiden van de
Hollandsche IJssel gelegen gebied;
- niet als randvoorwaarde, maar wel als leidraad, kunnen
dienen het gemeentelijk "Structuurplan 2000" en het
provinciale streekplan.
In alle gevallen dient een toeristisch-recreatieve ontwikke-
ling van de IJsseloevers ('boulevards') vooropte staan, hoe-
wel inpasbare woon- en werkfuncties geenzins zijn uitge-
sloten.
Naar aanleiding van deze uitgangspunten wijzen wij erop
dat een 'sprong over de rivier' de Krimpenerwaard zou be-
trekken in de stedelijke ontwikkelingen, met name wanneer
'inpasbare woon- en werkfuncties' geintroduceerd zouden
worden. Door de ontwikkeling van deze betrekkelijk ge iso-
leerd gelegen bebouwing wordt het aantrekkelijke contrast
tussen stad en polder aangetast, en zullen de Hollandsche
IJssel en de zellingen ter plaatse hun karakter verliezen.
In verband hiermee zou volgens ons de zuid-westelijke
randweg uitsluitend het karakter van een interlocale weg-
verbinding mogen krijgen.
6 Slot
Hierboven beschreven wij de opkomst en het verval van het

scheepvaartverkeer in het hart van Gouda. In veel Holland-
se watersteden heeft zich een overeenkomstig proces af-
gespeeld: de verkeersfunctie van het water werd overgeno-
men door het landverkeer, en in het zwaartepunt en de func-
ties van de stadscentra zijn na de uitbreiding van de stad
verschuivingen opgetreden. De oude havenkwartieren
raakten in verval, ondanks latere activiteiten van stadsver-
nieuwing. Het duidelijkste voorbeeld is het Spuikwartier in
Den Haag.
Waar en inzoverre de oude en fraaie grachten en bebou-
wing in stand zijn gebleven verdient het aanbeveling om, zo-
als in Gouda, na te gaan of zij zich kunnen rehabiliteren door
een functie voor de recreatievaart te krijgen. De grachten
kunnen dan ontwikkeld worden van kijkobject tot gebruiks-
object, de kaden kunnen aanlegplaatsen worden inplaats
van uitsluitend parkeergelegenheid voor auto's, en sommi-
ge gebouwen kunnen een bestemming krijgen ten behoeve
van de toervaart. Indien het hoofdtoervaartnet mede door
de steden voert, biedt een tocht nog meer afwisseling.
Vaak moeten overeenkomstige problemen opgelost wor-
den als in Gouda: afgedamde of gedempte waterwegen, te
lage bruggen of onvoldoende bediening van bruggen en
sluizen, en gebrek aan gelegenheid om aan te leggen en

overige voorzieningen. Ook de voorlichting aan het publiek
is vaak voor verbetering vatbaar. De stedebouwkundige
randvoorwaarden, en de eisen, te stellen aan de vormge-
ving en uitvoering van bouwkundige en waterbouwkundige
werken zijn vaak vergelijkbaar met die in Gouda. Soms zijn
kostbare ingrepen nodig om toegang en doorvaart mogelijk
te maken, maar vaak kan de situatie al verbeterd worden
door geringe aanpassingen en een beter beheer van de be-
staande infrastructuur. Als voorbeelden kunnen vermeld
worden het project 'Versterken Waterlint' in Utrecht, de in-
richting voor de recreatievaart van de Lingehaven te Gorin-
chem, het opengraven van de gedempte buitenhaven te
Kampen, het herstel van de stadsgrachten te Meppel. Maar
ook projecten als het herstel van de vesting Heusden en de
uitvoerige restauratie van de Binnendieze te 's Hertogen-
bosch komen de recreatievaart ten goede.
Referenties
Habermehl N.D.B. (1988), Gouda Waterstad, uitgave
Stichting Open Monumentendag Gouda
Initiatiefgroep Gouda Havenstad (1987), Gouda..... Ha-
venstad? Studie naar het herstel van de relatie Hol-
landsche IJssel-Gouda, Gouda
Initiatiefgroep Gouda Havenstad (1988), Gouda... Haven-
stadl9 toekomstvisies op de IJsseloevers, Gouda
Smook R.A.F. (1984), Binnensteden veranderen, atlas
van het ruimtelijk veranderingsproces van Nederland-
se binnensteden in de laatste anderhalve eeuw, Wal-
burgpers Zutphen.

9. KOPPELING VAN
NETWERKEN
VOOR DE
RECREATI EVAART
MET DIE VAN HET
RECREATIEVE
FIETSVERKEER
Ir. B. Bach S.H.O.
1 Inleiding
Sinds de jaren zeventig is de fiets van een individueel mid-

del van transport geworden tot HET vervoermiddel voor de
korte afstanden tot lokale winkels, scholen, treinstation,
enz. Het gebruik van de fiets in het kader van recreatie en
sport en als kinderspeeltuig, is gestaag toegenomen. Anno
1990 is ongeveer 40% van het aantal autoritten in Neder-
land korter dan 5 km. Verplaatsingen als deze produceren
relatief veel overlast (luchtverontreiniging, ruimtegebruik,
geluid) omdat zij vaak binnen stedelijke gebieden plaatsvin-
den. De afstand van 5 km. is in het Nederlandse klimaat het
gemiddeld bereik van een fietstrip met een niet-recreatief
karakter. Het groeiend bewustzijn dat fietsen amper geluid
en milieuverontreiniging produceert, de gezondheid bevor-
dert en relatief weinig ruimte consumeert, heeft in de afgelo-
pen jaren de bevordering van het fietsgebruik tot een poli-
tiek item gemaakt. Daarbij gaat het niet enkel om fietsver-
voer in het kader van economische activiteiten of schoolbe-
zoek. Vooral ook wordt een groter aandeel voor de fiets in de
verplaatsingen bij recreatieve activiteiten nagestreefd on-
der het mom van "fietspaden zijn de schoonste vormen van
ruimtegebruik voor recreatie". Dit streven beoogt het auto-
gebruik in het kader van openluchtrecreatie substantieelte-
rug te dringen. De aanleg van fietspaden kan in dit verband
echter meerdere doelen dienen. Momenteel zijn er onge-
veer 470 fietsroutes in Nederland, inclusief het lange af-

stand fietsroute-netwerk van ca. 5600 km.
Waterrecreatie kan als de tweede schoonste vorm van

ruimtegebruik voor recreatieve doeleinden worden gezien.
Het ontwikkelen van omgevings-vriendelijke vormen van
recreatie vraagt dus met name zodanige investeringen dat
deze twee vormen van recreatie worden versterkt. Deze in-
vesteringen hebben betrekking op (a) de ontwikkeling van
een samenhangende fietsroutestelsel, (b) de ontwikkeling
van een samenhangend vaarroutestelsel en (c) het realise-
ren van een optimale koppeling tussen beide, zodat over en
weer vaarrecreanten en toerfietsers beter worden uitgeno-
digd beide vormen van recreatie uit te oefenen.
Deze bijdrage geeft informatie over de wijze waarop een sa-

menhangend routestelsel kan worden ontworpen, uitgaan-
de van gebruikskenmerken. De invalshoek die daarbij wordt
gekozen is die van het fietsroutestelsel. Waar mogelijk,
maar met name aan het einde van de bijdrage, worden pa-
rallellen getrokken met de ontwikkeling van een toervaart-
stelsel en wordt ingegaan op de mogelijkheden van koppe-
ling van beide stelsels. .
2 Eisen aan fietsroutes
Het gebruik van de fiets is in Nederland zo normaal, dat

soms wordt vergeten dat veilig fietsen een passende infra-
structuur vereist. Zeker recreatief fietsen heeft behoefte
aaneen stelsel van aantrekkelijke fietsroutes. Bij het ont-
werpen van dergelijke routes dient rekening te worden ge-
houden met het volgende.
a. Klimaat en landschap
Fietsen hebben een menselijke motor. Bij koud en heet
weer is deze motor weliswaar betrouwbaar, doch niet ef-
ficient. Regen is eveneens een factor die het lichaam
minder in staat stelt als een motor te fungeren. Wind en
lange hellingen putten het lichaam uit. Beschutting te-
genwind en zo min mogelijk hellingen zijn derhalve bij de
planning van fietsroutes gewenst.
b. Zonering en gradienten
Kenmerkend voor fietspaden is de relatief lichte funde-
ring. Tegen minimale kosten kan een fietspad daardoor
toch een slechte ondergrond kruisen, terwijl de aanleg,
het onderhoud en de fundering in het algemeen nauwe-
lijks invloed heeft op de omgevingssituatie.
In verscheidene landschappen is het behoud van
opeenvolgende gradiênten noodzakelijk om de regio-

nale kwaliteit te behouden. Een evenwicht tussen recre-
atief gebruik en dit streven kan worden bereikt door het
onderscheid tussen parallelle en haakse routes, zoals
weergegeven in figuur 1.
Figuur 1: Gradient en richtinggevend voor planning van routes
A : bestaande landschap
B : dwarsdoorsnede bestaande landschap
C: traces van fietsroutes 1, 2 en 3
D: trace van autoweg
Autowegen, die een zware invloed op de omgeving heb-

ben, dienen bij voorkeur gradienten zo kort mogelijk, dus
haaks, te kruisen. Fietspaden kunnen echter, gelet op
hun betrekkelijk lichte constructies, gemakkelijk "ecolij-
nen" (zoals een watergang of dijktalud) volgen. Dit bete-
kent dat ecolijnen over een grotere afstand in een paral-
lelle richting worden overbrugd. Uit het oogpunt van be-
leving is dit voor de fietser gunstiger dan een kruising.
Bovendien is er het voordeel dat fietspaden parallel aan
gradientzones, doorgaans minder steile hellingen verto-
nen en minder dure constructies (bruggen) vereisen.
Het probleem van parallelle of haakse doorkruising van
de duinen is jaren geleden een heet hangijzer geweest.
De discussie eindigde in het besluit zo min mogelijk
doorkruisingen van het duingebied te maken ten behoe-
ve van automobilisten die het strand willen bereiken.

Tussen Zandvoort en Den Haag zijn vervolgens over
een afstand van zo'n 30 km enkel fietspaden aange-
legd, parallel aan en binnen een afstand van 1 km van
de zee.
c. Netwerken en voorzieningen
Het beste gebruik van een netwerk kan worden bereikt
door het netwerk te organiseren langs bundels van be-
staande of gewenste relaties tussen de belangrijkste
vertrekpunten en de bestemmingen, zoals weergege-
ven in figuur 2.
Figuur 2: De ontwikkeling van bundels van tietsverbindingen vanuit een centrale lokatie
leder netwerk be nodigt faciliteiten. Slechts enkele daar-

van zijn netwerk-specifiek: b.v. ingeval van een fietsnet-
werk een winkel met reservebanden. Daarentegen zijn
eencafe, een recreatie- strand, beschutting tegen slecht
weer enz. faciliteiten die niet enkel aan fietsroutes zijn
gebonden. In het laten samenvallen van verschillende
routes/netwerken schuilen mogelijkheden voor plan-
ners en ontwerpers om voor bepaalde voorzieningen
een optimaal draagvlak te creeren. In figuur 3 is dit geil-
lustreerd voor de relatie tussen waterroutes en fietsrou-
Figuur 3: Integratie van verschillende netwerken

tes. Een systematische analyse van de verschillende
netwerken en hun gebruik gaat aan iedere planning
vooraf, om na te gaan waar combinatie mogelijk is. Het
gecombineerde patroon van twee netwerken geeft ver-
volgens uitstekende informatie over de vraag waar spe-
cifieke voorzieningen gelokaliseerd zouden kunnen wor-
den. Juist de koppeling van niet gelijksoortige netwerken
schept nieuwe vragen over de aard van de voorzienin-
gen. Zo zou het te overwegen zijn of op bepaalde plek-
ken waar fietsroutes en waterroutes samenkomen niet
enerzijds fietsverhuur en anderzijds kano-verhuur mo-
gelijk is, zodat beide typen recreanten wederzijds van de
op die plek geboden mogelijkheden tot gedragsvariatie
gebruik kunnen maken. Dit stelt wel eisen aan de op-
bouw van het water- resp. fietsroutestelsel.
Figuur 4: Opties voorrealisatie
van verbindingen
3 Ruimtelijke opbouw van de fietsroutes
A
Diverse studies hebben uitgewezen dat reistijd het belang- R2
rijkste criterium is voor individuen voor de keuze van een
fietsroute in een netwerk. Dit hangt direkt samen met de af-
hankelijkheid van de menselijke motor bij het fietsen. Uit de
studie van Bovyen Den Andel (1985) komt als tweede crite- R3
rium naar voren de kwaliteit van de bestrating. Ook hierbij is
sprake van een relatie met het lichaam. Criteria die een min-
der sterke relatie met het lichaam als motor hebben (b.v.
wegprofiel, type route, drukte) blijken minder doorslagge-
vend voor de routekeuze.
Een mogelijke consequentie van deze informatie voor de B
R2
opbouw van fietsroutesteiseis is dat recreatieve elementen R1
liefst zo veel mogelijk door betrekkelijk rechte lijnen worden
verbonden, dat zoveel mogelijk steile of lange hellingen
worden voorkomen en dat een glad wegdek wordt gereali- R3
seerd. Voor wat betreft het aspect van de ruimtelijke verbin-
dingslijnen schetst figuur 4 de mogelijke consequenties.
De gemiddelde snelheid van een toerfietser ligt tussen 15
en 20 km per uur. Afhankelijk van de beschikbare tijd voor
een fietstochtje komen drie lengteschalen voor fietsroutes
in aanmerking: c
- een korte trip 7-20 km
- een halve dag trip 20-50 km
- een hele dag trip 50-120 km
A: ongericht door te veel bochten

B: saai door te weinig variatie
C: compromis tussen landschap-
pelijke eigenschappen en di-
rectheid

Een netwerK zal beter functioneren als ingespeeld wordt op
deze verschillende typen van ritten . Dit wordt bereikt door
het netwerK hierarchisch op te bouwen vanuit concentratie-
punten (knooppunten) , zoals weergegeven in figuur 5.
Figuur 5: Opbouw fietsroottJstelsels

c~ ___
B : samenhang tussen lokale en regionale routes I

A : lokaal circuit met starten eindpunt op dezelfde plaats
C : integratie van lokale . regionale en nationale routes L.._ _ __
Daarbij geldt, gelet op het voorgaande betoog over de crite-

ria voor routekeuzes, dat iedere type fietsroute de fietsers
het gevoel van directheid moet geven. Met andere woorden:
fietsroutes gebaseerd op het "Iinear routing"-principe . Ken-
merkend voor de netwerkopbouw in figuur 5 is dat gedeel-
ten van de routes over dezelfde paden lopen, hetgeen uit
het oogpunt van investeringen en ruimtegebruik aantrekke-
liik is. Uiteraard kan ook hier de aansluiting op waterroutes
worden gevonden. Hiervoor stelden we vast dat juist daar
de meest interessante plekken voor het creêren van steun-
punten met allerhande voorzieningen zijn.
a. Lokale fietsroutes
Een lokale fietsroute is doorgaans een wat landelijke
route in stadsrandgebieden, voornamelijk gebruikt door
bewoners van die gebieden. Voor een deel kan deze
route samenvallen met een regionale of nationale fiets-
route. Doordat de lokale routes dikwijls deel uitmaken
van de lokale stedelijke groenstruktuur, ontstaat de mo-
gelijkheid een compleet autovrije vorm te realiseren.
Uit een studie van Klinkers (1989) over fietst rips rondom
Gouda blijkt o.a. dat een kwart van de toerfietsers een
route maakt van maximaal anderhalf uur en dat nog e.ens

de helft van de toerfietsers een rit maakt met een reistijd
van tussen de anderhaH en ca. 4 uur. Dat wil zeggen dat
de gemiddelde reistijd behoorlijk hoog ligt. Voorts blijkt
uit de studie dat ongeveer 30% geen stops maakt en
65% een a twee stops. Ongeveer een derde van de stops
heeft betrekking op het aandoen van een restaurant of
cafe. Ca. 20% van de stops betreft "bermtoerisme" en
13% bezoek van familie of kennissen. Deze gegevens
leveren ons inzicht in de motieven van tourfietsers en de
aard van hun gedrag. Daarop kan, als verfijning van de in
het voorgaande grove structuur van het fietsroutenet-
werk, worden ingespeeld zoals aangegeven in figuur 6.
Figuur 6: Vergroting van de aantrekkelijkheid van een locale fiets-

route door realisatie van samenhangen met:
het stedelijk gebied (1.2)

water (3)
restaurants (4)
belvedere (5),
dierenpark (6)
sportvelden (7)
Merk bij deze figuur op, dat korte verbindingen tussen de

route en het stedelijk gebied het gebruik ervan door de
stedelijke fietsrecreant bevorderen.
b. Regionale fietsroutes
Een regionale fietsroute in ons land is een samenstel van
niet te drukke landelijke wegen en vrije fietspaden door
mooie landschappen. Doorgaans gaat het om een keten
van interessante omgevingen en historische en land-
schappelijk unieke locaties.
Bevordering van de aantrekkelijkheid van dergelijke rou-
tes en dus het gebruik door tourfietsers, kan door middel
van het verbeteren van de toegankelijkheid vanuit ande-
re vormen van vervoer (b. v. fietsverhuur bij stations of re-
creatie-objecten of jachthavens voortoervaarders). Het
overlappen van lokale routes langs een varieteit aan
voorzieningen is geïllustreerd in figuur 7.

- - - - - - - -- - - - - - - - - - - - -
Figuur 7: Vergroting van het gebruik van regionale fietsroutes

door: .
(A) overlapping met lokale routes
(8) aanhaak op fietsverhuur bij spoorwegstations
(C) aanhaak op parkeermogelijkheid langs een auto-
snelweg
A B c
4 Koppeling fietsroutes en waterroutes
In het voorgaande zijn reeds enkele opmerkingen gemaakt

over de mogelijkheden om koppelingen tussen fietsroute-
steiseis en vaarroutesteiseis te leggen. Samengevat ko-
men zij neer op het "wilsmatig" ruimtelijk laten samengaan
van delen van de netwerken en het juist op die plekken reali-
seren van voorzieningen (zie figuur 8). Gelet op hetgeen el-
ders in deze bundel wordt besproken ten aanzien van
steun- en knooppunten, ligt het ook voor de hand een deel
van deze locaties te zoeken in of nabij stedelijke knooppun-
ten. Op die manier worden optimale effecten bereikt.
Het is duidelijk dat het bieden van mogelijkheden aan b.V.
toervaarders om zo nu en dan een andere vorm van recrea-
tiegedrag te vertonen, in potentie de attraktiviteit van het
toervaartstelsel vergroot. Dit geldt zoals opgemerkt met na-
me voor fietstochten (b.v. met vouw- of huurfiets) maar ook
wandelroutes dienen niet te worden vergeten in dit verband.
Voorwaarde is wel dat de informatie over de mogelijkheden
goed wordt verzorgd, dat voldoende technische voorzienin-
gen worden geboden (aanleg van de boot enz.), dat de ver-
huur van fietsen goed wordt geregeld en dat het fietsen
wandelroutestelsel helder en aantrekkelijk wordt vormge-
geven. Dat wil dus zeggen: hierarchisch opgebouwd (korte,
middellange en lange routes), aantrekkelijke inpassing in
de omgeving en technisch goed aangelegd. Vooral voor
fietspaden geldt dat onderhoud van belang is; een schoon
en effen pad is nodig voor rijgenot en het voorkomen van
lekke banden.

Fïguur8: Opbouw van een geïntegreerd stelsel van:
autoroutes (zwart)
fietsroutes (grijs)
vaarroutes met gemeenschappelijke voorzieningenloka-
ties (zwarte vierkanten) .
Referenties
Bovy, P.H.L. en D.N. den Andel (1985), Routekeuzege-
drag van fietsers, Instituut voor Stedebouw-
kundig Onderzoek, Fac. Bouwkunde, T.U.
Delft
Klinkers, P.M.A. (1989), Rondritten van recreatieve fiet-
sers, Informatiebrochure Staring Centrum,
Wageningen
Toervaartroutes Groene Hart /159

10. TECHNISCHE
KNELPUNTEN IN
HET RECREATIE-
TOERVAART-
ROUTESTELSEL
VAN DE
RANDSTAD
N. van Rijssel
1 Inleiding
Het onderzoek naar het gewenste hoofdtoervaartnet en de

knelpunten hierin is de eerste taak van de projectgroep Be-
leidsvisie Recreatietoervaart Nederland (BRTN), een sa-
menwerkingsverband voor beleidsontwikkeling inzake de
toervaart van de ministeries van VROM, Landbouw en Vis-
serij, Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken, de
twaalf provincies, de KNWB, de ANWB en de HISWA.
Het vaststellen van het aantal knelpunten in het recreatie-
toervaartroutestelsel en de aard van die knelpunten, is voor
een deel afhankelijk van hoe het politiek-bestuurlijk circuit
daar tegenaan kijkt. Nog minder eenduidig is het denken
overde oplossing van knelpunten. In deze bijdrage wordt in-
gegaan op de volgende aspecten van deze problematiek:
- de definiering van knelpunten;
- de stand van zaken met het landelijk overleg ;
- de stand van zaken met het regionale en locale overleg;
- suggesties voor oplossing van knelpunten.
2 Deflnlerlng knelpunten
Technische knelpunten in het recreatietoervaarroutestelsel

van de Randstad; wat zijn ze en wat doe je eraan? Wat is ei-
genlijk een technisch knelpunt voor de recreatievaart? Bij
het opheffen van een technisch knelpunt gaat het om iets

wat je met concrete techniek kunt aanpakken. Zoals bou-
wen, baggeren, graven of een andere mechanische oplos-
sing introduceren. Maar dan: een knelpunt voor de toer-
vaart; dat wil zeggen: het toervaren met kajuitboten vanaf
zo'n 6 meter, de grotere toervaart. Dat is minder eenvoudig.
Immers, is niet een knelpunt een verschil tussen wat je wilt
en hoe de situatie werkelijk is of gaat worden? Het knelt pas
als je er erg last van hebt en wanneer is het erg? En hier zit
voor de recreatietoervaart de kern van veel problemen.
Toervaart is een massaal gebeuren geworden van zo'n
120.000 kajuitboten, enkele tienduizenden open boten en
kano's en zo'n driehonderd bruine boten waar per jaar ruim
een miljoen verschillende Nederlanders en buitenlanders
mee in de weer zijn. Dat doen ze op zee, op zo'n 3.000 vier-
kante kilometer water binnen de kustgrenzen en rond 6.000
kilometer kanaal, vaart en geul. Dat water is in beheer bij
meer dan 400 beheersinstanties voor de bruggen, de slui-
zen en het water. Dat water ligt of loopt overal in het land en
raakt daannee indringend aan nog weer andere groepen in
de samenleving: de spoorwegen, het wegverkeer, de we-
reld van kabels en leidingen, de natuurbescherming. En dan
zijn er indirect betrokkenen: het bedrijfsleven dat met de
toervaart te maken heeft en de veelkoppige overheid waar-
van de linkerhanden garen en de rechterhanden soms ge-
ven. Kortom veel groepen betrokkenen die elk wat anders
willen, en of de maat niet vol is, ze denken per groep zeHs
lang niet gelijk.
Deze ingewikkelde situatie heeft mij geleerd dat een knel-

punt van de toervaart alleen maar een knelpunt is als het in
brede kring wordt erkend en aanvaard èn als er zicht is op
een oplossing. Ontbreekt brede erkenning en zicht op een
oplossing dan "bestaat" het knelpunt maatschappelijk be-
zien niet en komen de handen niet op elkaar voor de ge-
meenschappelijke inspanning waar het bij toervaartknel-
punten vrijwel altijd om gaat. Gelukkig hang ik niet als enige
deze definitiefilosofie aan maar doen dat steeds meer be-
trokkenen bij toervaart. Die filosofie leidt ertoe dat in het land
steeds meer samenspraak ontstaat van vaarders, overhe-
den, beheerders, bedrijfsleven. In die gesprekken worden
wederzijds problemen, mogelijkheden en verlangens uitge-
wisseld. En daaruit komen dan vrij breed erkende knelpun-
ten. Er is zeker nog geen goed en compleet beeld, maar op
sommige punten is er duidelijkheid, vooral over de grotere
toervaart.

3 landelijke samenspraak
In 1983 is op landelijk niveau begonnen met systematisch

overleg over beleidsontwikkeling voor de toervaart. Min of
meer uit nood geboren, want een aantal bij de toervaart be-
trokken partijen kwam tegelijk in ernstige problemen. Be-
heerders van vaarwegen wisten niet goed wat te doen toen
de beroepsvaart zich op enkele hoofdroutes terugtrok en
hun wateren werden ingenomen door de toervaart, waarbij
de opbrengsten van de toervaart niet in hun zakken kwa-
men, maar zij wel voor de kosten bleven staan.
Figuur 1
NEDERLANDS HDOFDTOERVAAïr TNET

Funktiekaa rt
VAARGEBIEDE!'-<
Gr00 t ,.a(l,witter~jeb,f'(1
Pla~scn I nercnyf'h"~(1
VEABINDINGSW'ATEREN
Ver!lIllr!rngswatel tuSSf'1l ,
..
_ grootvaarwatergebreden
onderlmg pn mei hrl
hUilenl;m(1 leA T AI
,
Verhl'l(!myswalp.r IlJ$sen
- - - grootvaarwater en plassen
merengeh red leat BI
'f
,
Verhmd,ngswater tussen
•••••• plassen mt:rengebred en - -... -'-)-
\
:
onderling (cat. Cl
. . . .........
** *. ONTSLUITINGSWA. TEREN
leggen Nederland bUilen de
vaargebieden open lIoor de
'.
I.:'."·
-.... ......: \.
toefvaarllcal.D)
\
\,----, :.:(
:,.
,. .."
,.'
, . . .....
,;:", --,\ l
)- - -- ..... _, ;( S···· ...-:-..··········

Toervaarders konden steeds minder varen, want kanalen
werden gesloten en brug- en sluisbediening werd drastisch
ingekrompen. Het bedrijfsleven zag de bui hangen, want
zonder veel goed bevaarbaar en beschikbaar water was
geen groei van de branche mogelijk: de omzetten kelder-
den. En alle partijen klopten aan bij de overheid. Die had in-
middels door, dat baten en lasten van de toervaart per saldo
Figuur 2
NEDERLANDS BASISTOERVAARTNET
OVERZICHT ONTBREKENOE SCHAKELS
- lOEIIYAAJlWATlIII
- YU"""SWATU TVIsrR! 'LAI'E"·I
... .. .. MfllEnEiIfOf. ONOflll•• f.
TUIlEN
IAOOTVAAJlWATlIIHllf:orN n KU.
""A'.I ·/IIWMlfIlfDEII (CAT."
...... ONTSlUlT",WATfIl!l u •••
Nf:DEIlLAJIO lUITEN DI VAAIIK'IfDE.
OHM VOOR Dl TOOIYAAIIT (CAr. e,
.. . •• IDE... DOCH . , DOOfIIVAAIIT·
NHIUU'.... (CAT. DJ
1 -6 KIlfLPUilT
41
!
....
!
",unw I
~A.""
.1.....' ..n:fII_,.......' .
_"

de schatkist spekten, en vroeg zich af of niet de kip met de
gouden eieren in de richting van de poelier koerste.
Zo'n gesprek op landelijk niveau vordert langzaam, on-
danks goede wil van allen. Na zo'n zeven jaar werken in het
kader van de beleidsvisie Toervaart is er thans een reeks
landelijk-breed onderschreven techniséhe knelpunten:
a. Er is eenstemmigheid over welk deel van de ruim 6.000
kilometer toervaartroute die Nederland heeft, gezien
moet worden als kern: het basistoervaartnet. Dat moet in
ieder geval blijven en tenminste op een minimum be-
schikbaarheidsniveau worden gebracht of gehouden
(zie figuur 1).
b. Ook is er eenstemmigheid over dat het basisnet nog niet
helemaal compleet is. Er ontbreken 6 schakels: enkele
nieuwe bruggen, stukken kanaal en sluizen (zie figuur
~.
c. Dan is er eenstemmigheid over dat onderdelen van het
basistoervaartnet verschillende functies vervullen, te
weten:
- verbindingswateren die vaargebieden onderling ver-
binden en
- ontsluitingswateren die het land toeristisch openleg-
gen.
Aan die functies zijn normeringen vastgeknoopt voor
doorvaartdiepte en -hoogte en bediening van bruggen
en sluizen. Leg je die normering tegen de feitelijke situa-
tie, dan blijken opeens de knelpunten:
- te ondiepe trajecten (figuur 3) over ± 150 km;
- 25 te lage of vaste, in plaats van beweegbare brug-
gen, ofte lage kabels (figuur 4);
- honderden beweegbare bruggen (driekwart van alle
worden veel te weinig bediend (figuur 5).
d. Twee sluizen (Krabbersgat en Mijndense sluis) hebben
te weinig capaciteit en met vier andere zal dat binnen
enkele jaren ook het geval zijn.
Het landelijk overleg kent nog steeds het stadium van "bo-
dem denken", want er wordt gewerkt aan normen die de be-
nedengrens aangeven, waarbij het basisnet nog net als zo-
danig voldoende blijft. Het overleg is nog niet zover ontwik-
keld dat overeenstemming is bereikt over de vraag wat een
goede ontwikkeling is voor de toervaart. Zo'n landelijk-
breed gedragen toekomstvisie is er niet. Wel is er het plan
van de Voorlopige Raad voor de Openluchtrecreatie om
aan zo'n visie te gaan werken.
Dat neemt niet weg dat op onderdelen landelijk wel verder
gedacht is in de richting van een goede ontwikkeling van de
toervaart:
- het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer on-

Figuur 3
KNELPUNTEN DDORVAARTDIEPTE
- - TOrAYAAIilWATlA
- TOfIlYAARWAUIil tilT • OVIRIINJTI. . . .
lIET DE IICIII_'TI
• ILuoaDtUn IIIIT .. ovnU.ITlM_
. , Dl lQAMOll,n
1111. "0 "G,III'GlI'TI (IOO'""AT)

rm fEITELIJKE o.,n VAl HET
TO(IIVAARWAUIt
. ..
I
10 •• n"'~TUN I ~"."' • ...
IIT. . . . ' . . .T l I I . " N I ' " . . ., ..

Figuur 4
KNELPUNTEN DOORVAARTHOOGTE
- - TOfRVAAAWATlII
-t- VAlT 11 I'lAA TI VAN .IWfEMAAR VOllElIl
lI0II11, OP TI LAAI VOllElIl OIO_TE
+. VOORlItAOIO' IEIN OIIOIRWIR' VAM

'~T. · lILfIDIUn'YOIIU,., WIHI. H""
YlU'''' lilT NOIIIIIIOOITI Of RIIIL
UlTZJCItT ... UlTVOf_ OIITIllUKT
".-.....
.
..............
......." ....
.
, H
!
..
I
..,.
!
....... TW tMWAJII"
.,....T_ f t Dl"'''''''' NPn'.

Figuur 5:
KNELPUNTEN BRUG - EN SL UISBEDIENING
_ _ fOfRVAAJIIWATEJIJ
---L- .IIIUlar.. EN SLUIZEN NU fEN EPiNITIQ
IfIME.....SPflJOILfE.. GEDUfllftIDE "T
VAARSEIZOEN, DUZ :
- 0'. DE OCHTE.IEDIENlN8 lIMIT
8f:IrIIIDOUO E!. UUR OF ..EER T. D. v.
DE WEIIIEJI • DE IIITi
- OF 111 Of MtDDA8'EDtENlN8 MI.ltI
GEMIDDELD TWU UREN Of "(fR
T.o. Y. DE WEW • • DE In.
..,.... .-.
".. .' ..
4~• ••• ~"" f
.,::.......
/ ••••
'''\
....,.......
........
~
I'fl.OAfW ,,,,,.AIII . . .
• ,._, ..............,......n.

derkent de problemen van samengaan van beroeps-
vaart en recreatievaart en geeft richtingen aan voor een
oplossing;
- het alwatverouderde structuurschema Openluchtrecre-
atie heeft oog voor ligplaatsenproblematiek;
- het toeristisch beleid van Economische Zaken draagt,
zonder dat het uit een nota blijkt, bij aan de toervaart door
subsidie van ligplaatsen, afmeerplaatsen, verbetering
en heropening van kanalen;
- vaarwegbeheerdersoverleg (CVB) leidde tot een ont-
werp-rapport met richtlijnen voor dimensionering van
wateren en kunstwerken;
- samenwerking van rijk en provincies leverde het rapport
Beleidsperspectief Brug- en Sluisbediening op met
handreikingen om van de molensteen van bedienings-
kosten af te komen die de beheerders om de nek hangt;
- de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening benadrukt de po-
tenties van Nederland als waterland en geeft globaal de
richting van exploitatie aan, waaronder nadruk op nood-
zaak van goede mogelijkheden voor doorgaande toer-
vaart.
AI deze landelijke initiatieven zijn vrij globaal. Maar zij bie-
den ook perspectieven op voorgenomen inspanningen van
rijkswege, mits wegen worden gevonden om een en ander
regionaal en lokaal te vertalen. En in dat laatste zit 'm de
kneep: immers geen rijksinspanning zonder ook inspanning
van de regio's.
4 Regionale en lokale samenspraak
Op regionaal en lokaal niveau zijn allerlei betrokkenen bij de

toervaart met elkaar aan de praat geraakt, ook in de Rand-
stadgebieden. Die gesprekken hebben alle min of meer de
volgende structuur. Ze bewegen zich rond de vraag of er
meer kan en moet gebeuren dan het oplossen van de knel-
punten die de beleidsvisie Toervaart Nederland signaleert,
en wat dan wel. Zij hebben betrekking op de vraag wat er
moet gebeuren aan de toervaartwateren die de landelijke
beleidsvisie niet bekijkt. In de Randstad is inmiddels het
idee ingeburgerd dat de toervaartwereld het beste is gebaat
bij een soort planningsmodel waarbij aan de verbindings-
routes in het kader van de landelijke Beleidsvisie zoge-
naamde circuits worden gekoppeld. Daardoor behoeft een
toervaarder in weekeinden, en in de korte of langere vakan-
tie niet steeds dezelfde trajecten heen enweerte varen (iets
wat niet positief wordt gewaardeerd).
Uit het regionale en lokale overleg dat in de Randstadgebie-

den plaats heeft gehad, zijn de volgende min of meer breed
onderschreven knelpunten te melden. Hierbij moet bedacht
worden dat het zowel gaat om nu storende knelpunten maar
ook om knelpunten die als oorsprong hebben: een gewens-
te en haalbaar geachte toekomst voor de toervaart, waaro-
ver men het eens is geworden.
a. In de Randstadgebieden vindt men het niet reêel meer
om met nieuwe kanalen of vaarten circuits 'rond' te ma-
ken. Dat kan uitsluitend met het wegnemen van niet te
veel, niet te moeilijke en niet te kostbare knelpunten in
bestaande vaarten.
b. De circuits zijn in de provincies Zuid-Holland en Utrecht
omschreven en in hoofdzaak genormeerd voor wat be-
treft doorvaarthoogte en doorvaartdiepte. Uit die norme-
ring is afgeleid welke knelpunten er zijn. In Noord-Hol-
land zijn de circuits nog niet echt goed uitgekristalliseerd,
maar er kunnen toch al wel een paar conclusies getrok-
kenworden.
In totaal (figuur 6) ontbreken, zoals het er nu uitziet, 4
noodzakelijke verbindings- of circuitsluitende routes,
zijn er 10 te vervangen of nieuw te bouwen sluizen, zijn 9
trajecten te ondiep, 4 trajecten te smal en 16 bruggen te
laag of vast in plaats van beweegbaar.
c. Er is een aantal algemene en wijd verbreid voorkomende
knelpunten:
- de beschoeiingen worden stukgevaren door toer-
vaarders die hun hekgolf niet wensen te beheersen;
- de bediening schiet over het algemeen ernstig tekort,
vooral in het weekeinde en bij spoorbruggen en auto-
snelwegen;
- de bereikbaarheid van de toeristisch aantrekkelijke
gebieden, met name de stads- en dorpscentra via het
water, kan op veel plaatsen aanmerkelijk worden ver-
beterd. Het valt op dat sommige steden met veel
moeite en zeer grote investeringen de toervaart bin-
nen het centrum halen en onderdak geven (Gouda,
Leiden), terwijl andere steden potentieel omvangrijke
watertoeristische mogelijkheden onbenut laten (Den
Haag, Amsterdam);
- de afmeermogelijkheid binnen de steden en dorpen
die over water bereikbaar zijn, laat in veel gevallen te
wensen over;
De waterstaattechniek (aanlegplaatsen, remming-
werk, sluisinrichting) is vaak nog niet op maten en
mogelijkheden van boten ingeschoten;
- er zijn langs vaarten en meeroevers te weinig pas-
santenplaatsen en bij die welke er zijn doen zich dik-

"ERKENDE" DOORV AART KNELPUNTEN
LEGENDA
_ Bevaarbaar water
.... Te ondiep
6. Te laqe bruq of onte-
recht vast
Te laqe leldlnq
*
Te smal
•
Onlbrekende sluis of
te welnlq capaciteit
___ Ontbrekende schakel
motorboot route
_ Ontbrekende schakel
zeilboot route
8UNNIK
Figuur 6
wijls problemen voor met daar niet thuishorende

"Iangliggers";
het water is op veel plaatsen in de Randstadgebieden
zodanig vervuild dat van redelijke vaart en ligplaats
nauwelijks meer sprake is;
de berging van vervuild baggerslib is een zo wijd ver-
breid probleem, dat normale baggerschema's ach-
terwege worden gelaten.
waar bediening tekort schiet, zouden voldoende veili-

ge wachtplaatsen moeten zijn, zeker waar urenlange
wachttijden optreden (bijvoorbeeld bij snelwegkrui-
singen, spoorbruggen, Schellingwouderbrug/Oran-
jesluizen) ;
veel beweegbare bruggen in als motorbootroute om-
schreven vaarten waar geen of nauwelijks beroeps-
vaart meer is, kunnen worden vervangen door een
normhoge vaste brug ter plaatse of even verderop.
De kapitaals- en onderhoudslasten van de nieuwe
vaste brug zijn in veel gevallen lager dan de beheers-
kosten van de bestaande beweegbare brug. De vas-
te brug is gunstiger én voor het motorboot- én voor
het wegverkeer. Het gaat in de Randstad naar schat-
ting om een kleine honderd bruggen. Die vervanging
gebeurt vooralsnog niet.
d. Er zijn speciale probleempunten:
- Bij de recreatievaart tussen IJsselmeer en het Delta-
gebied gaat het om grote aantallen. Ter ontlasting
van het Randstadverkeer is en wordt vanuit rail- en
wegvervoer en overheid ernstig gepleit voorconcen-
tratie van recreatievaart op één noord-zuid hoofdver-
bindingsroute. De keerzijde van de medaille is dat de-
ze zeer drukke hoofdroute "buitenmodel" oplossin-
gen vraagt bij de kruising met belangrijke wegen rail-
verbindingen. De toervaartinstanties hebben inge-
stemd met deze zienswijze, waarna op de alternatie-
ve noord-zuidroutes de doorvaartmogelijkheden zijn
beperkt. Het gesprek over de "buitenmodel"oplossin-
gen vordert echter niet vanwege ook "buitenmo-
del"kosten en technische complicaties. "Buiten mo-
del"oplossingen zijn bijvoorbeeld nodig bij de traver-
se door Amsterdam en bij de nieuwe spoorbrug te
Gouda, waar nu vrijwel niet wordt gerekend met de
bijzondere positie ervan in de hoofdverbinding van de
Westnederlandse toervaart. Integendeel, hier zou
gesproken kunnen worden van een bijna-blokkade;
- er ligt veel toervaart potentieel op zee, vooral in de
kustvaart. De basis voor dat potentieel: beschut-
te/aangename ligplaatsen op niet te grote afstanden
van elkaar langs de kust, ontbreekt;
- de doorvaart door Alphen ald Rijn in de noord-zuid
hoofdroute is te smal en te bochtig voor de beroeps-
vaart. De toervaart maakt het traject gevaarlijk en het
vraagstuk gecompliceerder.
Toervaartroutes Groene Hart 171 .

5 Opheffing van knelpunten
Er ligt in de Randstadgebieden voor zeker honderd miljoen

gulden investeringen op de plank voor civieltechnische wer-
ken aan omschreven en erkende knelpunten voor de toer-
vaart, nog niet gerekend de ingewikkelde problematiek vafl
de noord-zuid hoofdroute en de toepassing van automati-
sering en bediening op afstand. Daar kan jaarlijks maar
mondjesmaat aan worden voldaan, als er al bereidheid is
binnen de samenleving om er met elkaar wat aan te doen.
De praktijk wijst uit dat de tijd voorbij is dat een enthousiaste
beheerder met een slimme lobby zijn collega's de loef af-
steekt.
Evenals bij het signaleren en erkennen van knelpunten
goed overleg van alle betrokkenen nodig is, is dat ook het
geval bij het oplossen ervan. Want zowel bij de budgetvor-
ming als bij de besteding van budgetten, is het nodig dat de
verschillende partijen te kennen geven wat de globaal ge-
formuleerde belangen en het beleid hun werkelijk in geld
waard zijn. Daaraan voorafgaand moeten prioriteiten in de
knelpunten worden aangebracht. Zoals het er nu uitziet, kan
dat alléén maar effect sorteren door middel van een elk jaar
opschuivende meerjaren-uitvoering-programmering, waar-
in langzamerhand projecten voor de verschillende partners
"begroting ski aar" worden gemaakt. Op landelijk niveau
wordt nu overleg gepleegd over opzet en invulling van zo'n
programmering voor de toervaartknelpunten vermeld in de
landelijke Beleidsvisie. Op regionaal niveau is dat ook no-
dig. Ofwel via ruim opgezet regionaal (provinciaal?) "knel-
punten-uitvoeringsoverleg" van alle betrokkenen (rijk, pro-
vincie, gemeenten, waterschappen, toervaarders, be-
drijfsleven). Of via zogenaamde routecoordinatie, waarin
het "knelpunten-uitvoeringsoverleg" wordt gevoerd over
een samenhangend stelsel van verbindingswateren en
aangekoppelde circuits. In Zuid-Holland zijn er aanzetten
van uitvoeringsoverleg van dit karakter. In Utrecht en
Noord-Holland pionieren beheerders nog vooral op zichzelf
of overleggen met enkele collega's. Daarnaast wordt in re-
creatieschappen oriënterend overleg gevoerd over de uit-
voering. In deze laatste situatie is het voor de rijkspartners
moeilijk zicht te krijgen op harde urgenties en dus ook op
budgetvorming en uitgifte. Voor de concrete civieltechni-
sche oplossingen als bruggen en sluizen werkt zo'n meerja-
renprogrammeringwel. Maarerzijn in het hiervoor gegeven
overzicht ook knelpunten waarvan in het geheel niet duide-
lijk is hoe eraan gewerkt moet worden, zoals de kwaliteit van
het water, de hekgolvenproblemen en de trek naar de zee
die nieuwe samenwerkingsvormen van overheid en be-

drijfsleven zal vragen.
Het ziet ernaar uit dat de provincies een spilfunctie kunnen
vervullen in de coördinatie van de uitvoeringsprocedures.
Een nieuwe impuls voor de uitvoering kan zijn de invoering
van een pleziervaartuigenbelasting, waartoe de regering
onlangs heeft besloten. De uitwerking van dit besluit zal
zeer zorgvuldig moeten gebeuren. Zouden geluiden uit het
Haagse grond van waarheid hebben dat gedacht wordt aan
gemiddeld 1.000 gulden per boot per jaar (vooral ook te be-
steden aan niet-toervaartdoelen), dan komt het beeld van
knelpunten en uitvoering er heel anders uit te zien omdat
dan de structuur van de toervaart wezenlijk zal veranderen.
Betrokkenheid bij en erkennen van medeverantwoordelijk-
heid voor de knelpunten door uiteraard de toervaart zelf,
door het betrokken bedrijfsleven, door de semi-, lagere- en
rijksoverheid en vervolgens: gezamenlijk overleg over de
oplossing, is de spil voor de ontwikkeling van de toervaart.
Wijzen naar anderen, ontkennen van problemen en beleid
formuleren zonder 'boter bij de vis', kunnen worden gerang-
schikt onder het hoofdstuk "goedkope trucs uit de tijd dat
men als partner in de toervaartcoördinatie niet beter wist".
6 Tot slot
Deze bijdrage presenteert een groot aantal erkende techni-

sche knelpunten. In de loop der tijd zal er zeker nog een
groot aantal erkenningen bijkomen. En wel door het toene-
mende overleg en omdat er nog weinig inzicht is in wat de
ontwikkeling van de toervaart (omvang, aard) kan zijn en
wat die voor nieuwe knelpunten met zich zal brengen. Er
kunnen veel knelpunten bijkomen want het wordt steeds
drukker op het water! Sterk tot de verbeelding spreken het
baggeren, de nieuwe bruggen, de nieuwe sluizen en wie
weet wat voor gigantische innovatieprojecten op de noord-
zuidroute , waar zoveel treinen, auto's en boten tegelijk moe-
ten worden verwerkt. Dat enthousiasme is ook duidelijk
waarneembaar bij de ontwerpafdelingen van de water-
staatsdiensten. Het straalt vandaar af op de prioriteitsstel-
ling. Hier past de grootst mogelijke waarschuwing. De
schijnwerper op sterk aansprekende knelpunten verdoezelt
al hetgeen goed en uitstekend kan functioneren. En dat is
heel veel. Het toervaartnet in de Randstad is bijna geheel
compleet, er ontbreken maar enkele tientallen kilometers
gewenste route op een uitgebreid net van rond 2.000 kilo-
meter: kwestie van een paar procenten. In de Randstad is
maar rond drie procent van het water enkele decimeters te

ondiep. Rond vier procent van de kunstwerken klopt niet he-
lemaal; slechts enkele helemaal niet.
Zo gezien ligt erdus een fantastisch technisch vrijwel uitste-
kend toervaartnet met maar kleine 'rammeltjes' in de marge.
Dat is uniek in Europa. Maar is het goed bruikbaar? Nee, dat
technisch perfecte net waar in honderden jaren miljarden
guldens in geïnvesteerd zijn, functioneert niet goed omdat
heel veel (driekwart) van de perfecte kunstwerken niet vol-
doende worden bediend en het water erachter dan niet
bruikbaar is, dus niet kan renderen. De werkelijkheid is dat
er prioriteit moet worden gegeven aan het feitelijk goed ku n-
nen gebruiken van de investeringen die al zijn gedaan. Uit-
gaande van man- of vrouwbediening op brug of sluis, is er
binnen de Randstadgebieden een kleine 7 miljoen gulden
(op jaarbasis) extra nodig voor de bediening. Dan functio-
neert het hele toervaartnet goed. Die 7 miljoen gulden is
minder dan de kapitaalslast van de gesignaleerde knelpu n-
ten. En als je de toervaart vraagt wat men liever wil: het hele
bestaande net goed bru ikbaar hebben of de enkele procent-
jes knelpunten weg (uitgezonderd enkele zeer ernstige),
dan is de keuze gauw gemaakt. Maar dat is niet de keuze.
Ik denk dat het zo moet. Eerst alle hens aan dek voor de au-
tomatisering van bruggen en sluizen, bediening op afstand
en zeHbediening waar weinig wegverkeer is. En alle brug-
gen die niet echt meer beweegbaar behoeven te zijn (omdat
het om motorbootroutes gaat en er toch vrijwel geen be-
roepsvaart meer is) vastmaken. Dat scheelt na korte tijd
veel exploitatiegeld, want deze investeringen verdienen
zichzeH heel vlug terug. En dan komt er echt ruimte voor ver-
betering van het net.
Het voorgaande betoog kan worden getypeerd met de vol-
gende stellingen:
a. Er is pas dan sprake van een knelpunt in het toervaart-
routestelsel indien het als zodanig in brede kring wordt
erkend en aanvaard en als er zicht is op een oplossing
nu. Ontbreekt brede erkenning en zicht op een oplos-
sing, dan "bestaat" het knelpunt maatschappelijke ge-
zien niet.
b. Zonder inspanningen van regionale instanties zijn geen
inspanningen van rijkswege te verwachten.
c. Er zullen andere technische knelpunten kunnen ont-
staan bij invoering van een pleziervaartuigenbelasting.
d. Dure spectaculaire technische oplossingen leiden de
aandacht af van het omvangrijke, binnen de Randstad
reeds voorkomende, toervaartnet dat voor een relatief
beperkt bedrag gebruiksklaar kan worden gemaakt.
e. .Alfe bruggen die niet echt beweegbaar meer behoeven
te zijn, kan men beter vastmaken.

11. KANO-
VAARWEGEN
DOOR HET
GROENE HART
Ir. Th.L.J. van Rij
1 Inleiding
In het algemeen kan gesteld worden dat de behoefte aan fa-

ciliteiten voor openluchtrecreatie toeneemt. In het bijzonder
gaat de belangstelling van het publiek uit naar de meer spor-
tieve vormen van openluchtrecreatie, waarbij men lichame-
lijk actief is zonder dat dit in een strak georganiseerde vere-
niging plaatsvindt. Uit onderzoek van het CBS blijkt dat de
Nederlanders jaarlijks meer dan 60 miljoen dagtochten ma-
ken om te gaan kanoên, roeien, wandelen en fietsen. Bin-
nen het toervaren neemt de kanosport een vooraanstaande
plaats in. Het kanovaren is in korte tijd ontwikkeld van "kin-
dergeknoei in slootjes" tot een volwaardige tak van water-
sport. Thans telt Nederland ca. 100.000 beoefenaars van
deze sport en door de grote belangstelling stijgt dit aantal
snel.
De kanosport is een stille sport, niet milieuvervuilend en be-
zorgt nauwelijks last voor andere watersporters (uitgezon-
derd vissers). Een kano is met de surfplank een volwaardig
vaartuig dat gemakkelijk op een personenauto kan worden
vervoerd.
Bij windsurfen gaat het enkel om de sportieve uitdaging. De
surfer vaart heen en weer. De sportieve uitdaging hoeft bij
kanovaren niet geringer te zijn. Een groot verschil is, dat de
kanovaarder ergens naar toe gaat: men maakt een tochtje
(dikwijls door een natuurlijke omgeving) om "wat te zien".
Zoals ook bij fietsen kan men in een kano goed bagage

meenemen. Het maken van een dagtocht of een kampeer-
trektocht is daardoor goed mogelijk.
Een kanovaarder vaart het liefst in water zonder motorboten
en niet langs wegen voor gemotoriseerd verkeer. Boven-
dien moeten de vaarroutes liefst zo worden gekozen dat de
kanoêr 1 à 1.5 uur aaneengesloten kan varen zonder door
een obstakel gedwongen te worden uit de boot te gaan.
Kanoên in de Blauwe Kamer van het Groene Hart op speci-
ale stille routes met opstapplaatsen dicht bij woonkernen:
het kan bijna niet idealer en het is voor een deel al realiteit.
De opgave wordt daarmee in het Groene Hart van Holland
naast een route voor toervaart met motorboten het net van
vaarwegen te verbeteren waarop tochten met kano's kun-
nen worden gemaakt. Het is mogelijk zo'n routenet van
kano's te maken door middel van slechts hier en daar kleine
aanpassingen van bestaande waterwegen c.q. watertjes.
Zulke aanpassingen liggen voornamelijk in de sfeer van in-
en uitstapplaatsen, overdraagpunten en duikers met een
iets grotere hoogte boven de waterspiegel.
Het vervolg van deze bijdrage gaat in op de (civiel-techni-
sche) eisen die aan een routenet voor kanovaarders gesteld
kunnen worden. De gegevens zijn voor een deel ontleend
aan een rapport van de Nederlandse Kano Bond (1987).
Uitwerkingen van constructies zijn eveneens in dat rapport
te vinden.
2 Routenet specifiek voor kano's
Een route voor kanovaart moet voldoen aan de eis dat de

breedte zoveel mogelijk niet minderdan 4 m. en de diepte zo
veel mogelijk minstens 1 m. is. In zo'n situatie is er sprake
van comfortabele afmetingen voor langere tochten. Voor
kortere tijd behoeven smallere passages echter niet voor
grote problemen te zorgen. Ook de diepte kan plaatselijk
minder zijn. Voor grote trajecten is 50 cm. echter onge-
wenst, omdat de zuigingsweerstand dan te groot wordt.
Zoals gezegd vaart een kanoêr het liefst door een stil ge-
bied. Lange tijd naast stinkende en herriemakende motor-
boten of langs een auto/bromfiets-weg te varen is onaan-
trekkelijk. Kanovaren langs een fiets- of wandelpad daaren-
tegen gaat heel goed. Omdat kano's geen wind nodig heb-
ben (daar zeHs last van hebben) kan een route ook goed
door bosrijke gebieden gaan.
Een kanoroute moet wel aanknooppunten met autowegen
hebben, het liefst door deze te kruisen. Immers, bij dergelij-
ke kruisingen kunnen parkeerplaatsen voor auto's en op-
stapplaatsen voor kanovaarders worden aangelegd. Gelet

op de overlast door motorboten verdient het ook aanbeve-
lingen routes voor motorboten te kruisen c.q. de gemeen-
schappelijkheid in routes te minimaliseren. Het traject tus-
sen DeHt en Leiden is bijvoorbeeld in dit opzicht bepaald
onaantrekkelijk voor de kanovaarder. In plaats van over de
Schie te gaan, zullen veel kanovaarders ervoor kiezen min
of meer parallel aan de Schie door de polders een stille tocht
te varen, ook al moet daarbij tweemaal de boot over een dijk
worden gedragen. Dit voorbeeld maakt tevens duidelijk, dat
in dergelijke situaties eenvoudige overdraagpunten en aan-
wijzingsborden nodig zijn.
Het vaarwegennetvan Holland leent zich uitstekend voorde

ontwikkeling van mogelijke kanoroutes. Tot de jaren '50
kende Holland immers een net van kleine vaarten waarop
onder andere produkten van de tuinbouwbedrijven naar de
veilingen en markten in de steden werden gevaren. Dit net
van vaarten is hier en daar (ook voor kanovaart) onderbro-
ken doordat bij de constructie van veel kunstwerken in de af-
gelopen decennia geen rekening is gehouden met de
slechts zeer bescheiden eisen van de kanovaart. Herstel
van de doorvaartmogelijkheden door het verminderen van
diverse barrieres zou de kano vaart zeer ten goede kunnen
komen. In dit verband kan een vergelijking worden gemaakt
met het gebruik thans voor de recreatievaart van het oude
Engelse kanalensysteem dat tussen 1780 en 1830 werd
aangelegd. De nieuwe functie die dit systeem heeft gekre-
gen in de afgelopen periode heeft geleid tot het herstel van
sluizen, het opnieuw bedienen daarvan, het opknappen van
oevers, het uitdiepen van sommige vaarten en het voor ge-
bruik door recreatievaarders geschikt maken van aquaduc-
ten.
Kanoroutes moeten liefst rond lopen, zodat men een tochtje
kan maken en via een andere weg bij het beginpunt weer
kan uitkomen. In dit opzicht liggen er qua route-opbouw pa-
rallellen met de bijdrage van Bach. Is een "ronde" route niet
mogelijk, dan verdient de situatie de voorkeur waarbij een
route kan worden begonnen en geêindigd op verschillende
punten, waarbij deze pu nten door middel van openbaar ver-
voer met elkaar verbonden zijn. Met de bus kan vervolgens
de auto worden opgehaald.
3 Opstappen
Varen in de buurt van de woonlocatie c.q. "vanuit het huis" is

natuurlijk ideaal. In werkelijkheid beginnen de meeste
kano's de tocht echter op het dak van een auto. Twee kano's
Toervaartroutes Groene Hart 1 1n

op een dak gaat overigens met gemak.
Op plaatsen waar een kanoroute de weg kruist kan worden
opgestapt. Binnen stedelijke bebouwingen (b.v. dorpen)
betreft dit dikwijls een locatie met een brug en een cafe. Op
parkeerplaatsen kan de auto worden achtergelaten en kan
van de walkant worden opgestapt als de wal niet hoger dan
30 cm. boven de waterspiegel ligt; 20 cm. is voor kajaks be-
ter. Is de walkant hoger dan kan een vlonder van ca. 1 m.
breed en ca. 5 m. lang een uitkomst zijn. Gewenst is overi-
gens wel dat ter plaatse van opstapplaatsen de oeverbe-
groeing kort gehouden wordt en b.v. geen brandnetels be-
vat.
De praktijk leert dat het gewenst is de mogelijkheid te heb-
ben om de ca. 7 km. uit te boot te kunnen: de afstand van on-
geveer een uur kanovaren. Een uitspanning, b.v. met een
parkeerterrein, busstop, e.d. om de 14 km. vergroot de aan-
trekkelijkheid van een route. Dikwijls gaat het overigens om
stops in dorpen. Een goede afstand tussen kampeergele-
genheden (hetzij bij de boer, hetzij op zgn. paaIkampeerter-
reinen) is ongeveer 35 km. Doordat vanuit het oogpunt van
variatie langs de route ook dikwijls dorpjes worden "aange-
haakt" op kanoroutes, ontstaat daarmee tegelijkertijd de si-
tuatie dat kanovaarders op doortocht in principe de gele-
genheid wordt geboden inkopen ter plaatse te doen. Pro-
bleem is evenwel dat op dit moment doorgaans de walkan-
ten te hoog zijn en bovendien te ruw (beton). Faciliteiten
voor de aanleg van kano's (b.v. een vlonder ca. 20 cm. bo-
ven het wateroppervlak) zijn in die situaties gewenst. Is bo-
vendien het hoogteverschil tussen de vlonder en de kade
groter dan 1 m. dan dienen enkele treden te worden aange-
legd.
4 Overdragen
Indien een kanoroute over een waterscheiding heen loopt,

moeten speciale voorzieningen voor kanovaarders worden
getroffen. In het westen van Nederland hebben we te ma-
ken met verschillende waterstanden in polders en boezem-
gebieden. Daar kunnen waterscheidingen alleen worden
genomen door de kano over deze plek heen te dragen.
Schutten in sluizen is mogelijk, maar lijkt wat overdreven
omdat de kanovaarder dikwijls alleen is.
Aangezien bij deze overdraagpunten hoogteverschillen
moeten worden overbrugd, zijn goede uit- en instapplaat-
sen essentieel. Zo moeten wellicht makkelijke trappen op
een helling worden aangebracht. Een luxe situatie ontstaat
indien op een hellend pad een karretje ter beschikking

wordt gesteld (eventueel vast aan een rails).
In het gedeelte van Nederland met stromende beken en ri-
vieren waarin stuwen zijn gebouwd, kunnen deze stuwen
worden voorzien van een glijgoot. In stromend water zal de
kano altijd stroomafwaarts varen. Via de glijgoot kan dan
een stuw worden genomen. Glijgoten naast stuwen en slui-
zen zijn in bijvoorbeeld Duitsland en Tsjechoslowakije heel
gebruikelijke voorzieningen.
Overdraagpunten moeten ook worden gemaakt wanneer
bestaande bruggen of duikers in dammen te laag zijn voor
onderdoorvaart. In de toekomst dient bij de aanleg van der-
gelijke werken bewuster met het gebruik van het water door
kanovaarders rekening gehouden te worden. Een over-
draagpunt over een drukke weg leidt immers tot gevaarlijke
situaties.
5 Doorgangen
Obstakels zijn in het westen van Nederland lage bruggen,

dammen, al of niet voorzien van duikers, en dammen ter
handhaving van een waterstandsverschil. Voor bruggen
geldt een comfortabele doorvaarthoogte van 1.25 m. Even-
tueel kan voor een smalle brug de doorvaarthoogte 90 cm.
bedragen. Een geoefende kanoêr komt nog onder 60 cm.
door. Bij lage en zeer smalle doorvaarten is het echter wen-
se lijk trekbeugels of trekkabels aan te brengen, waaraan de
kanovaarder zich kan voorttrekken.
Voor dammen met een duiker geldt hetzeHde als voor brug-
gen. In uitzonderingssituaties heeft een kanovaarder ge-
noeg aan een duiker met een diameter van 1.20 m, waarin
30 cm. water staat. Deze situatie is echter wel een minimum
en grotere diameters zijn dan ook gewenst.
6 Informatie
Informatie kan worden onderscheiden naar enerzijds infor-

matie in boekjes en op kaarten en anderzijds informatie
langs de route op borden en met pijlen.
Op gewone waterkaarten ontbreekt de op kanovaarders
gerichte informatie. Aparte codering voor een kanoroute is
niet aanwezig. Er zou bijvoorbeeld met speciale tekentjes
kunnen worden aangegeven waar parkeerplaatsen zijn,
waar langs een hoge kade een opstapplaats is, waar glijgo-
ten en overdraagpunten zijn, en dergelijke. Bovendien zou
veel zichtbaarder gemaakt kunnen worden welke obstakels
nog net wel door een kanovaarder kunnen worden geno-

men. Ook buslijnen met haltes zouden op dergelijke "kano-
kaarten" niet mogen ontbreken.
Informatie langs de route kan bestaan uit richtingaanwijs-
bordjes. Erg belangrijk is ook het aangeven van doodlopen-
de routes of dat na x km moet worden overgedragen. Met
borden langs het water kan bovendien worden aangegeven
wat er zich aan de achterkant van de dijk bevindt. Zo kan het
bijvoorbeeld handig zijn te weten of er in de polder aan de
andere kant van de dijk een tocht mogelijk is zonder veel
overlast van motorboten e.d. te hebben. Een ander voor-
beeld is informatie over een bushalte aan de andere kant
van de dijk, inclusief informatie over de dienstregeling.
Soms lijken watertjes en oevers zo op elkaar dat het handig
is met bijvoorbeeld cijfers of symbolen op bordjes de positie
en de route aan te geven. Uiteraard dient deze informatie
dan te corresponderen met de kano-kaart. Hetzelfde ge-
beurt al op grote schaal in het wegverkeer. De behoefte aan
dergelijke positiebepalende informatie is vanuit een kano
zo mogelijk nog groter, omdat men in een kano laag op het
water zit en relatief weinig overzicht heeft over de omge-
ving.
7 Slot
In afwijking op een stelling in de bijdrage van Van Rijssel zou

gesteld moeten worden dat als een 'technisch knelpunt' wel
met geringe middelen en kosten te overwinnen is, dit ook als
een 'knelpunt in maatschappelijke zin' beschouwd moet
worden. Anders zou namelijk in het geval van de kanosport
met z'n ongeveer 100.000 beoefenaren geen enkel knel-
punt voldoende maatschappelijke waardering krijgen om te
worden opgelost. Daardoor zouden de vele eenvoudige en
goedkope aanpassingen van de bestaande waterwegen,
die voor de kanosport de mogelijkheden enorm kunnen ver-
groten, niet die aandacht krijgen die ze verdienen.
Soms bekruipt de kanoêr het gevoel dat er relatief weinig
aandacht aan de kleine watersport wordt besteed, omdat de
betrokken economische belangen zo beperkt van omvang
zijn. In deze bijdrage is duidelijk gemaakt, dat het plezier in
de kleine watersport enorm gediend kan zijn met eenvoudi-
ge aanpassingen van waterwegen. De Nederlandse Kano
Bond zou, juist nu de aandacht voor het toervaren zo toe-
neemt, een actieve rol kunnen spelen bij het bepleiten en re-
aliseren van deze aanpassingen.

Referentie
Nederlandse Kano Bond (1987), Kanotoeristische vaar-
wegen: dimensionering, voorzieningen en verdere ad-
viezen, Uitg. Nederlandse Kano Bond, 2e druk,
Amersfoort

12. OEVERS EN
RECREATIE
Ir. J.J.A. Bongers
1 Inleiding
Binnen Nederland wordt door 15 miljoen Nederlanders en

enkele honderdduizenden buitenlanders veelvuldig de vrije
ijd in de openlucht doorgebracht. Veel van deze openlucht -
recreatie speelt zich af op of om het water. Oevers zijn voor
de recreatie dus van groot belang. Als overgang tussen land
en water kunnen zij plaats bieden zowel aan specifieke oe-
vergebonden vormen van recreatie als aan landen water-
gebonden vormen van recreatie (tabelt) . Het uiteindelijke
recreatief gebruik wordt bepaald door de toegankelijkheid,
geschiktheid en aantrekkelijkheid. Essentieel in dit kader
zijn vormgeving, beheer, functie en gebruik van de oever en
het aanliggende water en land. Doordat recreanten en re-
creatievormen onderling sterk verschillen is de vanuit recre-
atie gewenste omgeving, beheer en gebruik van oevers niet
eenduidig. "Per definitie" is een gedifferentieerd aanbod
aan oevervormen vereist.
Een aantal recreatievormen is sterk gericht op het beleven
van rust en natuur. Voor deze recreanten hebben natuurlij-
ke en landschappelijk aantrekkelijke oevers de voorkeur.
Zogenaamde milieuvriendelijke oevers kunnen in principe
dan ook vele recreanten een prima recreatieplaats bieden.
Recreatief gebruik van dergelijke oevers zal natuurbesef en
-waardering vergroten. Het voorzichtig omgaan met en het
leveren van inspanning voor natuur en oever zal hierdoor
worden bevorderd. Via algemene en/of gebiedsvoorlichting

actie-
plaats radius
10)
..-:0)
..,""
0) 1 "" cg
0)
;> ..... I~ I..,
lil 1 0) ~ Po I~ Ig
Activiteit !l 0
l;;b I""
1 1 ..,
0)
1 1 til 1 1
lil
Qaar!:.c!.e,!!.ti.e I I
;>
I I
1 1
varen met motorboot + 1 1 + +
varen met zeilboot + 1 1 +
roeien + 1 1 + +
kanoën + 1 1 + +
plankzeilen + 1 + 1 + 0
sportvissen vanuit boot + 1 1 +
waterskieën + 1 1 + +
schaatsen + 1 1 +
ijszeilen + 1 1 +
duiken + 1 1 +
zwemmen, pootjebaden, spelevaren + 1 + 1 +
sportvissen vanaf oever 1 + 1 +
zonnebaden, picknicken 1 + 1+ +
wandelen 1 + 1+ + +
fietsen 1+ + +
auto/motorrijden 0 1+ + +
paardrijden 0 1+ + +
volkstuinieren 0 1+ +
horecabezoek 1+ +
1
1
1
~e!.bliif~..r!:.cE.e,!!.ti.e_
1
hotel/pension 1+ + 1
bungalowpark/vacantiewoning 1+ + 1 1
kampeerterrein 1+ + 1 1
trekkershut + 1 + 1 1
paalkamperen/kamperen bij boer + 1 + 1 1
kajuitboot/woonboot/huifboot + + 1 1+ 1+
woonwagen/huifkar 1+
1
. 1+
1
1+
1 Tabel 1 Vormen van recreatie
+ veelvuldig voorkomend
voorkomend
o weinig voorkomend
kan dit nog worden gestimuleerd. Voorts zouden bij natuur-

lijk en/of landschappelijk bijzondere oevers of oeverdelen
speciale mogelijkheden kunnen worden geboden aan spe-
cifiek op natuurbeleving gerichte recreanten. Hierbij kan
worden gedacht aan onder andere voorlichtingspanelen, op
statief geplaatste verrekijkers, natuurobservatiehutten, na-
tuurleerpaden (gemarkeerd pad met info over aanwezige
flora, fauna en landschap) en bezoekerscentra. Mochten de
natuurwaarden erg kwetsbaar en waardevol zijn, dan kan
worden besloten via zonering naar plaats of tijd het recrea-
tief gebruik te sturen. In het uiterste geval zou tot een alge-
meen vaar- enlof betredingsverbod kunnen worden over-
gegaan.

Vooral voor de gebieds- en routegebonden recreatievor-
men is de samenhang van land, water en oevers in ruimere
zin van groot belang. Juist de (typisch Nederlandse) afwis-
seling tussen ,rechte strakbelijnde oevers en meer natuurlij-
ke kronkelige oevers, en de hele reeks van tussenvormen,
bepaalt in hoge mate de recreatieve kwaliteit. Hierbij speelt
een zichtbare begrijpelijke relatie tussen vorm en functie
voor sommigen een grote rol. Voor situering van specifieke
recreatieve voorzieningen verdient het aanbeveling aan-
sluiting te zoeken bij bijzondere elementen in de omgeving
zoals bochten, dijken, bruggen, splitsingen van waterlopen,
beplantingen en dergelijke.
Ten behoeve van het behouden en ontwikkelen van de re-
creatiemogelijkheden die oevers kunnen bieden, wordt in
deze bijdrage ingegaan op:
- planvorming aanleg of verbetering van recreatiemoge-
lijkheden op oevers (paragraaf 2);
- wensen per recreatievorm ten aanzien van vormgeving,
beheer en gebruik van oevers (paragraaf 3).
Deze bijdrage is gebaseerd op een recent verschenen rap-
port over deze problematiek (Bongers, 1989).
2 Planvonnlng recreatIemogelIjkheden oevers
Om gericht toegankelijke, geschikte en aantrekkelijke oe-

vers/oeverdelen voor recreanten te realiseren en te hand-
haven moet planmatig te werk worden gegaan. Als startpunt
hiertoe moet worden gekeken naar het actueel en potentieel
functioneren van een groter water/landgebied voor de di-
verse vormen van recreatie.
Bij de aanpak kunnen de volgende fasen worden onder-
scheiden:
- inventarisatie (wat heb ik);
- formulering doelstellingen en programma van eisen (wat
wil ik);
- bepaling alternatieve uitvoeringsmaatregelen (wat kan
ik);
- afweging uitvoeringsmaatregelen en uitvoering (wat doe
ik);
- evaluatie (wat heb ik bereikt).
Inventarisatie
In geval van recreatief gebruik is een aantal eigenschappen
van water en oever van belang. Wanneer men de intentie
heeft inrichting en beheervan de oever meer op de recreatie
te richten, dan is het gewenst ten behoeve van planvorming
de volgende kenmerken te inventariseren:
- oppervlakte water;

- lengte en breedte water;
- diepte water;
- stroming;
- waterkwaliteit;
- bodem (zacht, hard; egaal, niet egaal);
- oeverlijn (verticaal: glooiend of steil; horizontaal: recht of
kronkelig);
- afstand van waterspiegel tot maaiveld;
- oeververdediging (hardheid: van riet tot stalen dam-
wand; ruwheid: van damwand tot stortsteen);
- water-, oever- en landvegetatie;
- positie ten opzichte van wind en/of zon;
- beloopbaarheid oeverstrook;
- specifieke recreatievoorzieningen (onder andere pick-
nickbanken, afvalbakken, taludtrappen, aanlegplaat-
sen, trailerhellingen, visstoepen, droogpalen surfzeilen
en dergelijke);
- ontsluiting (bereikbaarheid en toegankelijkheid van de
oever via water (stuwen, sluizen, brugonderdoorgang)
of via land (parkeerplaatsen, wegen, fietsen voetpa-
den);
- functies/gebruik van oever, water en omliggend land.
Doelstelling en programma van eisen

Vervolgens moet worden vastgesteld welke doelen men wil
bereiken wat betreft de te handhaven en/of de te ontwikke-
len functies van de oevers. Dit moet resulteren in een pro-
gramma van eisen en een realisatietermijn. Belangrijkste
ingang om het recreatief gebruik, de knelpunten, de wensen
en de ontwikkelingsmogelijkheden vast te stellen zijn de re-
creanten zelf c.q. de locale of regionale recreantenorgani-
saties en -ondernemers. Te denken valt aan bijvoorbeeld
wandel-, fiets-, kano-, roei-, watersport-, hengelsport- en/of
schaatsverenigingen. Voorts aan eigenaren van kampeer-
terreinen, jachthavenexploitanten, manegehouders, hore-
ca, bootverhuurders en dergelijke. De adressen van deze
verenigingen en ondernemers zijn dikwijls te verkrijgen bij
de gemeenten/recreatieschappen en/of via de landelijke
overkoepelende recreanten-/branche-organisaties. Bij het
vaststellen van recreatief gebruik, knelpunten, wensen en
ontwikkelingsmogelijkheden moet niet alleen rekening wor-
den gehouden met locale gebruikers, maar ook met (moge-
lijke) gebruikers van elders.
Alternatieve uitvoeringsmaatregelen
Om de recreatiemogelijkheden bij oevers te realiseren kun-
nen meestal verschillende, eenvoudige, weinig ruimte ver-
gende en goedkope maatregelen worden getroffen. Soms
kan hierbij gebruik worden gemaakt van het werk-met-werk

principe. Verder kan worden gedacht aan het inzetten via
recreantenorganisaties van vrijwilligers bij aanleg en/of be-
heer van de voorzieningen bijvoorbeeld onderhoud van ve-
getatie (knotten van wilgen, schoonmaken van rietoevers)
of aanleg van vissteigers, picknickbanken, bewegwijzering
en dergelijke. Het belangrijkste is dat de basisinrichting en
het beheer goed zijn (toegankelijk, geschikt aantrekkelijk).
Speciale recreatievoorzieningen zijn veelal slechts beperkt
nodig.
Afweging en uitvoering
Bij de afweging welke maatregel uit te voeren, zijn met name
de volgende aspecten van belang:
- beantwoording aan doelstelling;
- totaalkosten aanleg en beheer;
- financiêle bijdragen derden/inzet altematieve arbeids-
krachten (onder andere vrijwilligers).
Bij aanleg van vooral grootschalige recreatievoorzieningen
verdient het aanbeveling gefaseerd te werk te gaan (casco-
planning) . Aldus kan de te realiseren voorziening eventueel
worden aangepast aan de ontwikkeling van het recreatief
gebruik.
Evaluatie
Zoals bij iederwerk is het na het realiseren van de mogelijk-
heden voor recreatie van belang het uiteindelijk gebruik en
de gebruikseffecten te registreren teneinde eventuele bij-
stellingen te bepalen. Bij de registratie kan worden gedacht
aan het houden van tellingen, het houden van enquêtes on-
der recreanten, gesprekken met recreantenorganisaties of
het plegen van biologische veldinventarisaties. Naast het
gebruik kunnen ook het behoud en de differentiatie van ge-
bruiksmogelijkheden voor de evaluatie relevant zijn.

3 Wensen Inrichting en beheer oevers per recreatie-
vonn
3.1 Varen met zeilboten

Bij zeilboten kunnen kajuit- en open zeilboten worden on-
derscheiden. Voorts kunnen zij al dan niet voorzien zijn van
een (hulp)motor. De lengte kan variêren van circa drie tot
twintig meter, de breedte van 1,5 tot 7 meter en de diepgang
van circa 0,3 tot 1,9 meter, afhankelijk van zwaard of vaste
kiel. Boten vanaf acht meter lang kunnen al zeewaardig zijn.
Meestal heeft men een ligplaats in een jachthaven of langs
de wal vanwaar één of meer-daagse tochten worden ge-
maakt. Een grote groep trailerbare boten ligt op de wal. Via
boottakel of trailerhelling kunnen de boten in of uit het water
worden geplaatst in verband met vervoer, onderhoud of
winterstalling. Tijdens een vaardag kan gemiddeld circa 15
kilometer (open zeilboot) tot 30 kilometer (kajuit-zeilboot)
afgelegd worden; de verhouding varen:liggen is veelal circa
40%:60%.
- Oppervlakte water
Om te zeilen is groot water gewenst (onder andere in ver-
band met het kruisen tegen de wind in). Voor open zeil-
boten wordt als minimum genoemd 100 hectare, voor
kajuit-zeilboten 500 hectare.
- Lengte en breedte water
Bij lineaire wateren wordt als minimum breedte voor zeil-
boten genoemd 30 meter. Ideaal is breder dan 50 meter.
Aanwezigheid van beroepsvaart kan vanwege het krui-
sen hinderlijk c.q. gevaarlijk zijn. Indien de boten voor-
zien zijn van een motor dan kan met een geringere
breedte worden volstaan. Brughoogten van meer dan 12
meter zijn door 80% van de schepen zeilend te nemen.
- Diepte water
Gezien de diepgang van de boten moet het water mini-
maal 1,45 meter tot 2,1 0 meter diep zijn (afhankelijk van
het type boot).
- Stroming
Bij voorkeur zo min mogelijk stroming.
- Waterkwaliteit
Afgezien van stank en drijfvuil niet direct bepalend.
- Bodem
Bij voorkeur hoe ondieper het water des te vlakker en
zachter de bodem ter voorkoming van schade aan de bo-
ten.
- Oeverlijn
Voor het aanleggen hebben verticale oevers of steigers
de voorkeur omdat bij glooiende oevers de afstand van
wal tot boot al snel te groot wordt om gemakkelijk aan

land te gaan. Bij het varen oogt een natuurlijke, begroei-
de, glooiende en kronkelige oever (met inhammen) het
meest aantrekkelijk. Afwisseling is van groot belang.
- Afstand waterspiegel tot maaiveld
Afhankelijk van de grootte van de boot heeft een afstand
waterspiegel-maaiveld tussen de 0,4 en 0,8 meter de
voorkeur, in verband met het gemakkelijk aan land gaan.
- Oeververdediging
Om aan te leggen moeten de oevers plaatselijk glooiend
en zacht of steil en glad zijn ter voorkoming van bescha-
diging van de boot. Om te varen genieten glooiende oe-
vers al dan niet voorzien van oevervegetatie de voorkeur
vanwege de golfdemping.
- Water-, oever- en landvegetatie
Landvegetatie moet bij smallere wateren niet de wind
wegnemen. Voorts mogen landen oevervegetatie op
daartoe bestemde plaatsen het aanleggen niet onmoge-
lijk maken. Een te veel aan onderwater- en drijfbladplan-
ten (ondiep water) kan het varen verhinderen. In verband
met het natuurlijke aantrekkelijke uiterlijk van een oever
is vegetatie van groot belang.
- Positie ten opzichte van wind en/of zon
Voor het aanleggen hebben andere dan de noordoost- of
oost-oever een lichte voorkeur. Deze andere oevers
worden vanwege de overheersend zuidwesten- of wes-
tenwind in Nederland minder door golfslag geteisterde
en vanaf deze oevers is het gemakkelijker weg te varen.
- Beloopbaarheid oeverstrook
Voor betreding is een draagkrachtige, niet drassige oe-
ver vereist.
- Specifieke voorzieningen
Plaatselijk kunnen gewenst zijn lig- of aanlegplaatsfacili-
teiten (haventje, kaden, steigers, eventueel voorzien
van toiletgelegenheid en afvalbakken), afmeerpalen, te-
water-laat-plaatsen (trailerhelling, boottakel) en beton-
ning/palen op vooroever/bebording ter attendering op
ondiepten, obstakels, waterwerken en dergelijke.
- Ontsluiting
Alleen de oevers die dienen als startplaats (jachthavens,
trailerhellingen) moeten voorzien zijn van toegangswe-
gen en parkeerplaatsen. Aanlegplaatsen in/bij dorpen of
horecagelegenheden voorzien dikwijls in een behoefte.
- Andere functies/gebruikers
Combinatie met andere gebruikers (beroepsvaart,
plankzeilers, waterskiêrs en dergelijke) kan soms leiden
tot hinder en gevaarlijke situaties.

3.2 Varen met motorboten
De lengte van motorboten kan variêren van circa 3,5 tot 9 à
20 meter, de breedte van 1,5 tot 5,5 meter. Onderscheiden
worden grote kajuitmotorboten en kleine open toer- en vis-
bootjes; voorts langzame en snelle motorboten. De diep-
gang varieert van circa 0,3 tot 1,5 meter. Over het algemeen
heeft een motorboot minder diepgang dan een zeilboot.
Veel boten hebben een vaste ligplaats in een jachthaven.
Op een vaardag kunnen, afhankelijk van het type boot, af-
standen van 15 tot 30 kilometer worden afgelegd.
Over het algemeen worden met motorboten minder grote
afstanden gevaren dan met zeilboten. De verhouding va-
ren:liggen is voor motorboten bij veel wateren circa
30%:70%.
- Oppervlakte water
Gezien het vaargedrag, samenhangend met de voort-
stuwing, is voor een motorboot in tegenstelling tot een
zeilboot een groot wateroppervlak minder noodzakelijk.
Men kan ook gebruik maken van waterlopen. Op groot
water is een motorboot door het ontbreken van een gro-
te, verzwaarde kiel gevoeliger voor golfslag dan een zeil-
boot.
Afhankelijk van de afmetingen van de motorboot is een
minimum breedte van een waterloop van 5 tot 15 meter
vereist. De lengte is niet relevant, zij het dat een vaarrou-
te zo min mogelijk door hindernissen moet worden on-
derbroken (sluizen en dergelijke).
Brughoogten vanaf 3 meter zijn voor het grootste deel
van de motorboten passeerbaar. Voor de kleinere open
motorbotenlvisboten geldt een minimum brughoogte
van 1,5 à 2 meter. Waterlopen die relatief hoog liggen ten
opzichte van omringend land en kaden bieden aantrek-
kelijke uitzichtmogelijkheden.
- Diepte water
Afhankelijk van de motorboot is water dieper dan 1,25 tot
1,80 meter geschikt. In dit kader is opwerveling van bo-
demmateriaal door de schroefwerking relevant.
- Overige kenmerken
Deze zijn gelijk aan het varen met zeilboten. Alleen bij de
positie van aanlegoevers ten opzichte van de wind geldt
dat motorboten gemakkelijker tegen de wind in kunnen
wegvaren. Voorts kunnen motorboten gemakkelijker in
stromend water manoevreren.
Als specifieke voorzieningen kunnen nog worden ge-
noemd sluisjes of voor de kleinere boten een overtoom.
Wat betreft de andere functies/gebruikers geldt dat mo-
torboten vaak hinder voorde oevergebruikers en andere

watergebruikers opleveren, doordat zij dichter langs de
oever (kunnen) varen en doordat zij een grotere golfslag
veroorzaken.
3.3 KanoIn
De lengte van een kano kan variêren van circa 3,5 tot 6,5
meter; de diepgang van 0,10 tot 0,20 meter en het gewicht
van circa 15 tot 35 kilo. Kano's kunnen worden onderschei-
den naar hun geschiktheid voor wildwatervaren, toervaren
of grootwatervaren. Bepalend hiervoor is de lengte van de
boot en de vorm van de romp. Voorts bestaan er één- of
tweepersoonsboten, kayaks of Canadese kano's en derge-
lijke. Het kanovaren in Nederland wordt het meest beoefend
van mei tot en met september. Een kano kan per auto vanaf
huis of vanaf botenhuis van een kanovereniging worden
vervoerd of ter plaatse worden gehuurd. Meestal worden
dagtochten gemaakt; op stilstaand water een rondvaart, op
stromend water een afvaart, waarna men bij het eindpunt
naar de auto terugkeert via bijvoorbeeld openbaar vervoer
of door een auto wordt opgewacht. De afstanden die perdag
kunnen worden afgelegd variêren van 15 tot 30 kilometer en
langer, afhankelijk van het aantal hindernissen onderweg
waarbij de kano moet worden omgedragen.
Als minimumbreedte geldt vier meter. Gezien de breed-
te van de boot (circa 0,50 meter) en de lengte van de
peddel (circa 2 meter) is over korte afstanden of bij pas-
sages van kunstwerken een breedte van 1,10 meter voor
kunstwerken korter dan 5 meter acceptabel. Voor lange-
re kunstwerken is een breedte van 2,5 meter noodzake-
lijk. Brug- of duikerhoogten moeten minimaal 1,25 meter
zijn. Vanwege de dagafstanden is een vaartraject van
liefst 10 tot 30 kilometer gewenst. Waterlopen die relatief
hoog liggen ten opzichte van het omringende land en ka-
den bieden aantrekkelijke uitzichtmogelijkheden.
- Diepte water
Ondiep water heeft een grote zuigingsweerstand. Een
diepte van 0,50 meter is technisch gesproken bevaar-
baar, maar is slechts over een korte afstand aanvaard-
baar. De gewenste diepgang bedraagt 1 meter of meer.
- Stroming
De waterstroming bepaalt de aard van het kanogebruik;
zij is niet beperkend.
- Waterkwaliteit
Het water moet stankvrij en zonder drijfvuil zijn. Te stre-
ven is naar een kwaliteit geschikt voor karperachti-
gen/zwemwater.
- Bodem

De aard van de bodem is weinig van invloed op het kano-
varen.
- Oeverlijn
Glooiende, kronkelige en begroeide oevers zijn voor het
varen afwisselender en aantrekkelijker dan een kale,
strakke, rechte oeverlijn; bepalend is de afwisseling. Re-
levant in dit kader is de lage vaarsnelheid (gemiddeld cir-
ca 4 à 6 km/uur op stilstaand water).
De optimale afstand voor aanleggen ligt rond de 0,3 me-
ter; bij een afstand groter dan 0,7 meter wordt aanleggen
zonder speciale voorzieningen onmogelijk.
- Oeververdediging
Voor het aanleggen zijn zowel glooiende als steile oe-
vers geschikt, mits geen harde, ruwe materialen aanwe-
zig zijn (bootbeschadiging). Een glooiende, begroeide
oever is tijdens het varen prettig in verband met goHdem-
ping.
Afwisselende vegetatie zorgt voor een aantrekkelijke
vaarorngeving, luwte en goHdemping. Een te veel aan
onderwater-en drijfbladplanten kan het varen echter
zeer bemoeilijken.
- Positie ten opzichte van de wind enlof zon
Realisatie van rustplaatsen in de luwte achter dijken of
boomgroepen is aanbevelingswaardig. Ook op de vaar-
trajecten moet de invloed van de wind niet te groot zijn.
Met name bij in- en uitstapplaatsen is een draagkrachti-
ge, niet drassige oever vereist. Langs een vaartraject
wordt weinig aan land gegaan; om de 1 à 2 uur.
Typische voorzieningen om dammen, stuwen of sluizen
te passeren zijn overdraag- c.q. in- en uitstapplaatsen,
glijgoten of vistrappen. Voorts zouden op enkele plek-
ken langs een vaartraject rusten picknickplaatsen kun-
nen worden gecreëerd. Relevant in dit kader zijn ook
dorpen en horecagelegenheden.
- Ontsluiting
De starten eindplaats moet ontsloten zijn voor autover-
keer en voorzien van een eenvoudige parkeergelegen-
heid. Goede locaties hiervoor zijn veelal bij bruggetjes of
oude veerstoepen te vinden. Bij stromend water verdient
het aanbeveling de eindplaats te situeren nabij een hal-
teplaats van het openbaar vervoer.
Op wateren smaller dan 12 meter kunnen kanovaarders
en sportvissers hinder voor elkaar veroorzaken. De ka-

novaart kan last ondervinden van de golven veroor-
zaakt door beroeps- of recreatievaart. Grote concentra-
ties plankzeilers worden door kanovaarders gemeden.
3.4 Roeien
Bij het roeien kunnen onderscheiden worden het varen met
plompe (vissers)bootjes en het varen met spitse, snelle bo-
ten waarin de roeiers achter elkaar zitten. De eisen van de
eerste groep roeiers komen grotendeels overeen met die
van de kanoêrs.
Kleine verschillen zijn dat de vaarweg minstens 10 meter
breed moet zijn om comfortabel te kunnen roeien en dat het
uit het watertillen/orndragen van de roeiboten vanwege het
gewicht niet mogelijk is. De tweede roeivorm betreft slanke,
lichte boten. Zij worden gebruikt voor toertochten of wed-
strijden. Deze vorm van roeien wordt veelal in verenigings-
verband beoefend. De kwetsbare en kostbare roeiboten va-
riêren in lengte van 6,5 meter tot 18,5 meter (meerper-
soonsboten). Door recreatie-roeiers kunnen afstanden tot
60 kilometer per dag worden afgelegd. Daarbij keren zij dan
altijd terug naar het botenhuis van de vereniging of naar een
speciale trailer voor de boten. Plaatselijk bij roeiverenigin-
gen is het gebruik van de wateren derhalve het meest inten-
sief.
- Lengte, breedte en diepte water
Een roeiwater moet breder zijn dan 10 meter en dieper
dan 1 meter (incidenteel 0,5 meter). Kunstwerken moe-
ten voor de doorvaart een hoogte van minimaal 1,25 me-
ter en een breedte van minimaal 6 meter hebben. Voor
specifieke door roeiverenigingen gebruikte wateren ver-
dient een breedte van meerdan 20 meter, een diepte van
minimaal 2 meter en een lengte van 8 tot 10 kilometer
aanbeveling. Van die 8 tot 10 kilometer moet zeker 2 kilo-
meter niet onderbroken worden door slecht te passeren
kunstwerken. Langs dit traject moet ook een fietspad lo-
pen voor de roei-instructeur.
- Overige kenmerken
Deze zijn globaal gelijk aan het water voor kano's. Wel is
voor het roeien een goede golfdemping extra belangrijk.
Glooiende, begroeide oevers zijn in dit kader noodzake-
lijk.
3.5 Plankzeilen
De lengte van een zeilplank varieert van circa 2,75 tot 3,65
meter; de diepgang is circa 0,3 à 0,5 meter (zwaard). De
meeste plankzeilers varen in de zomermaanden. Een be-
perkte groep vaart (voorzien van speciale kleding) het gehe-
le jaar. Vooral jongeren en mannen beoefenen het plankzei-

len. De gemiddelde verblijfsduur in de zomer is circa zes uur
(inclusief zonnen en zwemmen); in de winter circa drie uur
(zogenaamde "sport"plankzeiler). Men zeilt het meest van-
af één plek; tochten worden zelden gemaakt. De zeilplank
en het plankzeilen ontwikkelen zich voor een deel meer en
meer van normale, stabiele zeilplanken naar funboards,
zinkers en jumpplanken (in branding). Een zeilplank kan op
het dak van een auto of op een karretje achter de fiets wor-
den vervoerd.
Oppervlakte water
Een minimum oppervlakte van 3 à 5 hectare is noodza-
kelijk om een beetje te kunnen plankzeilen. Groot water
is voor de geoefende plankzeiler aantrekkelijk vanwege
de golfslag.
Lengte en breedte water
Een minimum breedte wordt gesteld op 100 meter. Line-
aire waterelementen zijn derhalve snel te klein om te
plankzeilen.
Diepte water
Water dieper dan 0,8 meter is voor alle plankzeilers ge-
schikt gezien de diepgang. Ideaal, zeker voor begin-
ners, is als een water over grote breedte niet dieper is
dan 1 à 1,25 meter. Dit vergemakkelijkt het weer op de
plank klimmen.
Stroming
Stromend water is voor plankzeilen ongeschikt. Hetzelf-
de geldt voor water met beroepsvaart, vanwege het gril-
lig vaargedrag van een plankzeiler en de kans op plot-
selinge stilstand.
Waterkwaliteit
Deze dient bij voorkeur te voldoen aan de kwaliteit van
zwemwater.
Bodem
Water ondieper dan 1,5 meter moet goed beloopbaar
zijn (zandbodem); bij dieper water is een zachte, mod-
derige bodem aanvaardbaar.
Oeverlijn
Een glooiende zandoever is het meest geschikt om van
wal te steken of aan land te gaan (liefst op korte afstand
uit de kant 0,60 meter diep). Verticale oevers zijn accep-
tabel indien de beschoeiing laag is.
Afstand waterspiegel tot maaiveld
In verband met starten of landen is bij een verticale oe-
ver een geringe afstand tussen waterspiegel en maai-
veld gewenst c.q: tussen 0,2 en 0,4 meter.
Oeververdediging
Een zachte of gladde oeververdediging is het meest ge-
schikt om aan te leggen. Golfdemping is voor het plank-

zeilen weinig relevant.
Bij de aanlegstrook heeft men het liefst een zand- of
grasstrand. Hoge, dichte landbeplanting langs het water
is in verband met luwte ongewenst. Voorts geldt dat ve-
getatie in het water of langs de oever lastig is bij het va-
ren, bij het in het water vallen en bij het aanleggen.
- Positie ten opzichte van wind enlof zon
Met een zeilplank kan van zowel lager als hogerwal wor-
den gestart. Voor een beginnend plankzeiler is als start-
plaats lagerwal (noordoost-oever) gemakkelijker in ver-
band met het terugkomen. Nadeel van deze oever is dat
de golfslag er op staat en dat vuil komt aandrijven.
Voor betreding is een draagkrachtige, niet drassige oe-
ver vereist.
Met name (boom)palen om de zeilen te drogen zijn ge-
wenst.
- Ontsluiting
Omdat de meeste plankzeilers met de auto komen is
parkeergelegenheid noodzakelijk. De loopafstand moet
minder dan 100 à 150 meter bedragen in verband met
het dragen van de plank (circa 15 kilo); minimaal moet
echter een vrije oeverstrook van 10 tot 20 meter overblij-
ven. Voorts kan worden gedacht aan stalling van fiets en
fietskar.
Plankzeilers delen liever niet het water met motorboot-
vaarders, zwemmers, sportvissers en dergelijke vanwe-
ge veiligheid en hinder.
3.6 Sportvissen
Sportvisserij wordt zowel vanuit een motorboot, roeiboot of
kano (zie paragraaf 3.2, 3.3 en 3.4) als - door de meesten -
vanaf de oever beoefend. Op de oever blijft 70% continu op
een plek zitten, terwijl de anderen meerdere keren verkas-
sen of lopend of wadend vissen. Het vissen vindt gedurende
het gehele jaar plaats met een top in de maanden juni tot en
met september.
Een visbezoek duurt gemiddeld vi~ uur. Rust en natuurbele-
ving zijn belangrijke argumenten voor sportvissers. Voorts
zoekt men als visstek plekken op waar vis zit: plantenzones,
steilranden, obstakels onder water, landtongen, kribben,
heuvels onderwater, aan- of afvoerstroompjes, stuwen, ge-
malen, sluizen, bruggetjes, havens e.d. Ook de voorgesta-
ne vistechniek bepaalt de visstekkeuze.
- Oppervlakte water

Voor de bevissing is de wateroppervlakte weinig rele-
vant. Om een goede, evenwichtige bevisbare visstand
te herbergen, is minimaal een watervan enkele hektaren
gewenst.
Om te kunnen vissen moet de breedte van een water mi-
nimaal2 a 4 meter bedragen; de lengte van de waterloop
is niet relevant. Voor de vissen is de passeerbaarheid
van kunstwerken in het water (stuwen, dammen, dui-
kers) van belang, zodat zij zich van het ene naar het an-
dere water(deel) kunnen verplaatsen ten behoeve van
paaien, voedselzoeken, wisselend zomer- en winterver-
blijf e.d.
- Diepte water
Als ideaalleefgebied voor vis wordt een diepte van 1,5
tot 4 meter aangehouden. Ondieperwater is geschikt als
paaiplaats (veel planten, vroeg warm), maar kent in de
zomer veel plantengroei en sterke zuurstofschommelin-
gen (dag-nacht). In water dieper dan zes meter kan ther-
mische stratificatie (warme waterlaag drijvend op koude
waterlaag) optreden, hetgeen voor de visstand nadelig
kan zijn (mogelijk zuurstofloosheid op de bodem).
Voor het vissen met een vaste hengel wordt een water-
diepte van twee meter op zes meter uit de kant als ideaal
gezien. Voor het wadend vissen moet het water langs de
oever niet dieper zijn dan 0,8 a 1,2 meter.
- Stroming
Deze is niet bepalend voor het wel of niet kunnen vissen;
wel voor de te bevissen vissoorten en de toe te passen
vistechnieken.
- Waterkwaliteit
Deze dient, afhankelijk van het water, te voldoen aan de
normen water voor karperachtigen of water voor zalm-
achtigen.
- Bodem
Wat betreft samenstelling of vorm van de bodem bestaat
vistechnisch weinig voorkeur. Een plaatselijke oneffen-
heid/relief zorgt hoogstens voor concentratie van vis.
Voor het wadend vissen is een draagkrachtige onderwa-
terbodem noodzakelijk.
- Oeverlijn
Een glooiende onderwateroever heeft de voorkeur om-
dat hier enige vegetatie kan groeien, hetgeen voor de
visstand beter en landschappelijk aantrekkelijker is. In
dit kader moet de taludhelling liefst rond de 1 op 3 zijn.
Voor het wadend vissen is een flauwer talud gewenst.
Verschillen in taludhelling leiden tot verschillende vis-
stekken. Boven water hebben de sportvissers liefst een

vlak zitgedeelte.
Horizontaal heeft een grillig verloop van de oeverlijn de
voorkeur. Dit leidt tot een natuurlijk en landschappelijk
aantrekkelijker water, waar meer sportvissers een rusti-
ge en geschikte visstek kunnen vinden.
Om de vis goed te kunnen landen moet de afstand tus-
sen water en maaiveld bij voorkeur niet groter zijn dan
0,3 a 0,5 meter.
- Oeververdediging
Een natuurlijke oeververdediging wordt door de vis
(paai, voedsel, beschutting) en door de visser (aanwe-
zigheid vis, rust, natuur) verkozen. Een ruwe kunstmati-
ge oeververdediging (bijvoorbeeld stortsteen, wilgente-
nen e.d.) kan voorde visstand ook voldoen. Om op te zit-
ten of over te lopen is stortsteen echter minder geschikt
(glad en oneffen).
Landvegetatie kan zorgen voor luwte, schaduw, dek-
king, inwaai van insekten en een aantrekkelijke omge-
ving. Aldus wordt het door sportvissers gewaardeerd.
Hinder bij het hanteren van de hengel moet echter wor-
den voorkomen. Bomen en struiken moeten derhalve op
enkele meters uit de oever en mettussenruirnten worden
geplant. Water- en oevervegetatie is goed voor de vis-
stand, maar moet het vissen niet hinderen (drijfbladplan-
ten of brede rietkragen). Via het maaibeheer, plaatselij-
ke verdieping, aanleg van steigertjes of realisatie van
mogelijkheden voor bootvisserij kan een en ander wor-
den ondervangen.
De locatie van de visstek ten opzichte van de wind of zon
verschilt per sportvisser en jaargetijde. De wind op ft
handje (naar zich toe) vergroot over het algemeen de
vangkans. Anderzijds zitten vele vissers ook graag uit de
wind in de zon te genieten (bijvoorbeeld achter een dijk of
bomengroep).
Een draagkrachtige, beloopbare oeverstrook is voor
sportvissers van groot belang om een visstek langs het
water te zoeken of om lopend te vissen. Toegankelijk-
heid van schouwpaden is in dit verband essentieel. Hek-
overstappen of klaphekken kunnen nuttig zijn.
Desgewenst kunnen plaatselijk visstoepen/steigers, ta-
ludtrappen, een schuilhut, afvalbakken e.d. worden aan-
gelegd. Dit geldt met name voor druk bezochte, speciale
vislocaties. Echt nodig is het over het algemeen niet.

- Ontsluiting
Omdat de meeste sportvissers met de auto komen (o.a.
vanwege vervoer hengels, viskist, paraplu e.d.) is par-
keergelegenheid nabij het water gewenst. Dikwijls kan
dit enkele parkeerplaatsen langs een weg of bij brugo-
vergangen betreffen.
In verband met verstoring vis zijn sportvissers gevoelig
voorde aanwezigheid van andere gebruikers (met name
motorbootvaarders, plankzeilers, zwemmers en kano-
êrs).
3.7 ZWemmen en zonnen

Zwemmen, spelevaren en zonnebaden wordt meestal in
groeps- of gezinsverband gedaan. Het moet mooi weer zijn,
liefst geen wind en warmer dan 20 C. Favoriet zijn de maan-
den juli en augustus.
Meestal gaat men de hele dag naar een locatie toe. Daar-
naast kan het zwemmen en zonnen worden gecombineerd
met plankzeilen, varen, wandelen, fietsen en dergelijke.
- Oppervlakte, lengte en breedte water
Als minimum breedte en lengte van een zwemwater kun-
nen worden gehanteerd circa 10, respectievelijk 100
meter.
- Diepte water
Vanwege de veiligheid voor kleine kinderen en dergelij-
ke is het gewenst, dat het talud onder water geleidelijk
afloopt en dat het water langs de oever niet dieper is dan
ongeveer 0,5 meter. Verder uit de oever is water tot 6 à
10 meter diep geschikt om te zwemmen. Bij dieper water
treedt thermische gelaagdheid op met als resultaat een
koude onderlaag, die kramp bij zwemmers kan veroor-
zaken.
- Stroming
In verband met de veiligheid moet de waterstroming zo
gering mogelijk zijn.
- Waterkwaliteit
Deze moet voldoen aan de normen kwaliteit voor zwem-
water.
- Bodem
Een effen aardbodem is het meest geschikt vanwege het
kunnen staan in het water. Bij water dieper dan 2 meter
zijn ook zachte bodems acceptabel.
- Oeverlijn
Een licht glooiend, effen onderwatertalud (1 op 10 à 1 op
20) maakt het water voor zwemmen en spelevaren ide-
aal (goed bereikbaar en veilig). Oevers die hier niet aan
voldoen zijn echter nog niet ongeschikt om te zwemmen.

Een ondiepe strook (0,5 meter) vlak langs de oever be-
vordert eveneens de veiligheid.
Het droge oevergedeelte moet vlakke, draagkrachtige
en droge ligplaatsen op schoon zand of gras bieden ten-
einde te kunnen zonnen. Scheiding van ligplaatsen door
middel van beplanting of heuveltjes is mogelijk en bevor-
dert het "uit de wind liggen". In dit kader is ook de locatie
van stranden of zonplaatsen ten opzichte van dijken re-
levant.
Bij steile oevers mag de afstand waterspiegel-maaiveld
bij een waterdiepte van 0,5 meter niet groter zijn dan 0,3
meter om nog uit het water te kunnen.
- Oeververdediging
Een zandoever heeft de voorkeur; steile oeververdedi-
gingen moeten glad zijn, zodat men zich niet kan beze-
ren.
Bij het zwemmen wordt wateren oevervegetatie als niet
prettig ervaren. Landvegetatie kan zorgen voor luwte,
schaduw (positief of negatief) en afscheiding/beschut-
ting.
- Positie ten opzichte van wind enlof zon
Het liggen uit de wind in de zon is belangrijk. Zoals eerder
gesteld, kunnen dijken, bomen en struiken hieraan een
bijdrage leveren. Voorts moet worden gedacht aan het
aanspoelen van vuil op de noordoost- en oost-oevers.
De oever moet goed beloopbaar en droog zijn.
Natuurlijk aandoende locaties, zoals niet-ingerichte
grintgaten, zijn zeer geliefd bij de recreant. Wanneer lo-
caties echter zeer druk worden bezocht kunnen voorzie-
ningen, zoals zon-, lig- en speelweiden en verkleed- en
sanitaire ruimten wenselijk zijn.
- Ontsluiting
De oever moet goed ontsloten zijn door middel van we-
gen en fietspaden en moet voldoende parkeerruimte
bieden.
De oevers vanwaar men zwemt zijn meestal ook zeer
geschikt voor plankzeilers. Dit leidt al gauw tot proble-
men, omdat de oevers door de plankzeilers worden ge-
bruikt om planken en zeilen op achter te laten. Hierdoor
is er geen plaats meer over voor zwemmers en andere
oeverrecreanten om op de kant te rusten. In het water
kunnen gevaarlijke situaties ontstaan doordat de plank-
zeiler een zwemmer over het hoofd ziet. Om dezelfde re-

den is het af te raden om zwemmers in de buurt te laten ko-
men van varende boten.
3.8 Wandelen, tletsen en paardrijden

Gedurende het hele jaar kan worden gewandeld, gefietst of
paard gereden; regen is meer een beperkende factor dan
koude. Belangrijk bij het wandelen, fietsen en paardrijden is
het genieten van de rust en de omgeving. Vandaar dat men
altijd een mooie omgeving opzoekt, het liefst met veel afwis-
selende landschappen en overgangen. De belevingswaar-
de van de oevers verschilt per recreatievorm. Dit komt on-
der andere doordat de snelheid van fietsers ruim drie keer,
en van ruiters twee keer zo groot is als die van wandelaars.
Daarnaast verschilt ook de ooghoogte van waaruit men de
omgeving aanschouwt. In het algemeen zal de behoefte
aan afwisseling bij wandelaars veel groter zijn dan bij fiet-
sers. Wandelaars komen meestal met de auto naar een
wandelgebied; fietsers vertrekken van huis of vanuit een
verblijfsrecreatieve vestiging; ruiters zijn over het algemeen
gebonden aan een manege of eigen dan wel gehuurde wei-
den. Vanwege hun lengten en afwisseling bieden oevers
uitgelezen mogelijkheden om te wandelen, te fietsen of
paard te rijden. Oevers (kaden, schouwpaden, onderhoud-
bermen en dergelijke) kunnen enorm bijdragen aan de re"
creatieve infrastructuur. Dit geldt ook voor verbindingen
over de grote afstanden ten behoeve van fietsvakanties of
het lange afstandswandelen en dergelijke.
- Kenmerken water
De kenmerken van het water zelf zijn voor genoemde
landgebonden vormen van recreatie weinig relevant
(oppervlakte, breedte, stroming, kwaliteit, bodem, on-
derwatertalud, afstand waterspiegel tot maaiveld). Wel
is het van belang dat het water stankvrij is en dat er geen
dri~vu il voorkomt. Slechts waar doorwaadbare plaatsen
gewenst zijn dient het water ter plekke niet diep te zijn
(circa 0,5 tot 1 meter), de bodem draagkrachtig (zand,
grind) en het talud glooiend.
- Lengte water
De gemiddelde snelheid van een wandelaar is circa 4
km/uur, van een fietser 15 km. De snelheid van een ruiter
ligt hiertussenin. Voorde afwisseling is het niet nodig dat
een gehele route langs het water loopt. Als minimum-
lengte voor een route wordt genoemd 2,5 tot 7,5 kilome-
ter.
- Oeverlijn
Het recreatieve genot van wandelaars en fietsers is sterk
afhankelijk van de variatie van wat men ziet en beleeft.

Een afwisselend steile en glooiende, rechte en kronkeli-
ge oever voldoet wat dit betreft het best.
- Oeververdediging
Glooiende, zachte oevers hebben recreatief de voor-
keur, omdat deze over het algemeen meer begroeid ra-
ken en natuurlijker zijn en daardoor aantrekkelijker.
De vegetatie is recreatief belangrijk, omdat zij voor een
aangekleed, afwisselend landschap met doorkijkjes kan
zorgen.
Voorts geeft zij luwte en beschaduwing, en herbergt zij
verschillende dieren. Voorkomen moet worden dat door
d& vegetatie op interessante punten het uitzicht wordt
ontnomen.
Beschutting tegen de wind is gewenst. In de zomer geldt
dit soms ook voor de zon; in voor- en najaar juist niet. In
dit kader kunnen bomen, struiken en dijklichamen een
belangrijke rol vervullen.
Voor wandelen en zeker voor paardrijden moet de oe-
verstrook draagkrachtig en liefst van natuurlijk materiaal
(zand, gras) zijn. Voor fietsen is meestal een semi-ver-
harding (schelpen, slakken) of verharding (klinkers, as-
falt) gewenst.
Bij ruiterpaden is het over het algemeen gewenst dat de-
ze naast de andere paden zijn gesitueerd. Bij druk bere-
den fietspaden moet aan een breedte van minimaal 2 à 5
meter worden gedacht, bij rustige fietspaden kan men
met circa één meter volstaan (mits bromfietsverkeer
wordt geweerd). Toegankelijke schouwpaden kunnen
zeker voor wandelaars een belangrijke rol vervullen. Si-
tuering van paden boven op een dijk zorgt voor verge-
zichten; onder langs een dijk voor luwte.
Deze kunnen bestaan uit hekoverstappen, klaphekken,
veelwildroosters, bruggetjes, plankiers, zelfbedienings-
pontjes, afvalbakken, zitbanken, picknickplaatsen, rou-
tepalen, informatieborden en dergelijke.
Gemotoriseerd verkeer gaat niet goed samen met wan-
delaars, fietsers of ruiters. Voorts kan situering van pa-
den vlak langs het water met name sportvissers hinde-
ren.
3.9 VerblIjfsrecreatIe
Het sportief, avontuurlijk recreêren staat in de belangstel-
ling. In dit kader kan het wenselijk zijn lange meerdaagse

fiets-, wandel- of kanovaarroutes overnachtingsmogelijk-
heden te bieden. Dit kan via een hotel, camping of kampe-
ren bij de boer. Voorts kan worden gedacht aan realisatie
van trekkershutten waartegen geringe vergoeding kan wor-
den geslapen of aan reservering van kleine percelen grond
(overhoeken) langs waterlopen, waar vrij rondom een paal
met twee tot drie tentjes gedu rende één of twee nachten kan
worden gekampeerd (paalkamperen). Hiervoor is een
draagkrachtig en droog grasveldje enigszins beschut door
enkele struiken en bomen voldoende. In verband met
groepstochten kan het soms wenselijk zijn ovemachtings-
mogelijkheden voor grote groepen mensen te bieden.
4 Slot
In tabel 2 zijn de in paragraaf 3 genoemde wensen vanuit

de verschillende vormen van recreatie ten aanzien van ken-
merken van water en grond samengevat. De tabel vormt
een leidraad voor de bepaling van de geschiktheid van oe-
vervormen en watertypen voor de verschillende vormen
van recreatie. Dit is vooral van belang bij het civiel-technisch
ontwerpen van attractieve voorzieningen voor de waterre-
creatie, bijvoorbeeld toervaartroutes door het Groene Hart.
Het moge duidelijk zijn geworden, dat naast aandacht voor
de waterbeheersing bij de aanleg, (her)inrichting en/of het
beheer van oevers, op betrekkelijk eenvoudige wijze ook op
de wensen van waterrecreanten kan worden ingespeeld.
Tegen gelijkblijvende of geringe kosten kan de waterrecre-
ant een plaats worden geboden, waardoor het maat-
schappelijk rendement van de oevers aanzienlijk wordt ver-
hoogd. Uitgangspunt daarbij is, dat een sobere inrichting en
beheer volstaat. Niet alles behoeft overal. Bij de planning en
realisatie van onze oevers is vooral creativiteit maatgevend
voor het succes.
Referenties
Bongers, J.J.A. (1990), Milieuvriendelijke Oevers. Voorlo-
pige leidraad voor een integrale benadering van ontwerp,
aanleg en beheer van oevers. (CUR-rapport 90-2; PMO-
rapport 13; CUR. Gouda).

Vatee Oever
BeuS· BodetIl Bodem O.vul1 jn Oeverlijn Af,tand

hltrutlc.,onl Oppcn'hlc.u Lengte Ic •• dte Dhptc StromIng Vaurkwa Lildt hoolte Ondiep diep dv.rsproflel lengteprofiel yoter-lNIaiveld Ce.erverdedl&ln(
. ---
· ,... · ·
., ..
v.,," uUboot ,. 100 1 ,. lO I. _inder bc{'a1end ,. 12 111 ucht •• ren : r;lonlend <0 , 41.0 . 611'1 slooland/begroe i.!
Mt > 1 ..45 "
·
aanleggen: steU of steil/glad
· ·
$CO h. 2.10
V.ttn r.et I'IOtorboot > , •
lil
,. 1.2' 1 0'- .lndeC' bepalend ,. 1.' ucht vann : ,Looiend kronkelig <O,410 , 61n glooIend/ begroeid
.,- · ·
aanleggen: suil of .teil/glad
·
15 .. 1.80 •
Xanoln ,. 10 Ut > 4 .. > 1 .. > karperachtigen ,. l,:U_ ,loolend honkfl!Ug < 0,7 " gloolend/be&roe iJ
lotien
· ,. 10 km. ,. 10 lil > 1 • .,- l> karpeuchtlgen "·1.2Sm ucht
· ,loohnd
· < 0,1 111
(of steillgL.dl
slooiendl be~roeiJ
·· 0.' - ,. karper.chtl,enl
· hard;
· glooiend
· ucht of Blad
..
'lankullen >31'he ,. 100 111 > 111
<O.2l0,'"
· · ·
:r;"emwater effen
Spoctv! .. en
· > •• > ,. .1- kacperochtigenl glooiend. l:J ltrollkel ig
·
< 0,3 "l 0 ,5 In natuudiJk en/o.
· ·
< ... ullNchtigen 'uv
1"e""'enl :r;onnen
· " leO 11 " la
.
Ja > 0. 5 • -
.
1"IUNatee
·
hudl
· ·
effen
,looiend.
·
1 : 10 1 1 : 20
< O,J
.
lil glooiend und nF
ateU/&lad
· ·
< 1&10 ..
Vandelen/lietten/
purdriJden · .. inder bepalend kronkeUg ,looiend
I Sch .. , . . . Sau ". 100 •

,....
> , •
· .-
",lndae bepalend " 1,2
••• · · · kconkellg < "O, l l O,S ..
.
Slooiend of ,hol
.
VerbliJf,rekrut.ie
· · · Minder bepalend
· · · · k-l"onkeUg
I
~
ti>
.ekuU.hvor-.
'aren .at uilboot,

Oe.ee
Vetee
-
'e,euth
Oe.ee
.0/+
Land
.,.·
Poalti.
"lndhon
.anle"en,
.
Idoopbenhdd
oa.er
··
Plaatselijk g,venste vaanhnlngen
ha.en. kaden, .tai,er •• afm.arp.len

OntsluitIng
havens /te-wa ter-laa t _plae tsen

-ji; ~
~ ~
i-~
äi'
~
I\)
·· ~~
G> ,ean NO en 0 tuUerhdllnc, boot takel. beboeding vI. "er, en paekeerpLaAts
Varan .et. lIot.oeboot. -I. of+ • haven. kaden, st.ei,.rs. AfIR. tcp"len, t.railer- havens J te-va tee-Iall t- plsa t..en
~ :J :J
·
hallin,. boottakel. oveetoOft. babnrdin,
~ 1i.
viA Vf!:g en parkeecpl".t.
ijl lanotft -/0 ol·0'. oyaede.aspl.at.en. glijcoten. ru.tpL.atsen Slart/eindl'laat. vb "f!:& .n
· · ~2-
parkeerplaats
:I: loden - • 0'. ovardraagplaat.en. rustplaatsen, botenhul.
rs
! - 0 0 :J
··
'1ankulhn "een IV en V) draagkrachtl, droo&palen .oor zaHan Itart. oevers v'ia veg. fiets-
~ iil
0 0 0 pad en paC"kcerplaats
"e,. :J Q
s
Sport,dulft. dc."kuchtl, Yis.tntp/-Itei,er. taludtrap . Ichul1hut, packe@rpla.t •• schouw-
~ ;;:.
0'·.
··
afvalbak. hekoversup pad
rve . . . n/ tOnneR - - dcaa,lerachti, U,- en .peclvdden. Yeekleed en .anitalre
ruimten
'Weg or fietspad en parke@e-
pl.ats
lil ~
m:J
Vandalan/liet. .. nf
p.. rdr1Jden
0'. ol· draa,krachtl, hekovanuppen. afvalbakken , zitbanken .
routeralen
.oet-, fiets - of C"uiterpad.
"c, en paekeerphats
""'Q.
\l)
::: a
\l)
Schaatu"
VIC"bUJf.nkreat.ia
- -
-/0
_/0
0'. 0'.
ol· 0'.- --
buchut
· ·
dra_,h_ehti,
zltgele,enhehl
.
veg an JNlrk@erpl4l11l1
rad
2~
!li""": lilg.
i§
• velnll relevant + •• el o aat.l, • vdnlg
3
~
13. KOSTEN-
BEPALENDE
BESLISSINGEN
BIJ HET PLANNEN
EN ONTWERPEN
VAN RECREATIE-
GEBIEDEN
Ir. T.F.M.S. van Keulen
1 Inleiding
Deze bijdrage bestaat uit de hoofdstukken 3 en 4 van het

rapport "Beheersvriendelijk Plannen en Ontwerpen; onder-
zoek naar de mogelijkheden van beheersvriendelijk plan-
nen en ontwerpen van recreatiegebieden". Dit onderzoek is
door het Ministerie van Landbouw en Visserij en de Rijks-
planologische Dienst (Ministerie VROM) in gang gezet naar
aanleiding van de aanleg- en onderhoudsproblematiek van
projecten in het kader van de Randstadgroenstructuur. Het
onderzoek bestond uit een uitgebreide evaluatie van acht
gerealiseerde recreatiegebieden en is uitgevoerd door
Grontmij N.V. in 1988. Door het beheer nadrukkelijk in beeld
te brengen, wordt er naar gestreefd aan het beheer, en in
het bijzonder aan de kosten van het onderhoud van recrea-
tiegebieden, bij het plannen en ontwerpen een belangrijke
rol toe te delen.
2 Kostenbepalende beslissingen In de planningsfase
In het planningsproces wordt een reeks beslissingen geno-

men die van invloed is op de hoogte van de aanleg- en on-
derhoudskosten. Kenmerkend is het normatieve en (sinds
het Structuurschema Openluchtrecreatie, deel d 1984)
taakstellende karakter van dit proces. Op korte afstand van
de stad, zo'n 10 a 15 km dienden meer "Amsterdamse Bos-

sen" te komen. Daarmee werden de locatie en het karakter
van het te ontwikkelen gebied in belangrijke mate bepaald.
Het blijkt dat de bestuurlijke neiging tot evenredige bijdrage
van elk project aan het opheffen van de tekorten per recrea-
tievorm ('overal is alles voor iedereen') min of meer is gefor-
maliseerd in de aanbevolen verhouding 1/3 open ruimte; 1/3
water; 1/3 beplanting. Naast dat dittot een verregaande uni-
formiteit in de vormgeving en inrichting van recreatiegebie-
den heeft geleid, brengt een dergelijke verwerving van land-
en watergebonden recreatievormen ook hoge exploitatie -
lasten met zich mee (veel bruggen, veel beschoeiingen
e.d.). Met de beslissingen in de planningsfase omtrent de
aard, de omvang, de opnamecapaciteit en de locatie van re-
creatiegebieden worden de kosten voor aanleg en onder-
houd grotendeels bepaald. Deze beslissingen resulteren in
een programma van eisen dat de basis vormt voorde te ont-
werpen ruimtelijke en functionele structuur. Daarmee is de
invloed die de ontwerper op de hoogte van aanleg- en on-
derhoudskosten kan uitoefenen ingeperkt (immers het pro-
gramma is bestuurlijk vastgesteld). Terugkomend op de
keuzemomenten betreffende de aard, omvang en locatie
kan het volgende worden gesteld:
- Aard.
De keuze voor land- of watergebonden recreatievormen
is kostenbepalend. Watergebonden recreatievormen
zijn duur, vooral indien daarvoor nieuw water moet wor-
den gemaakt (buiten een 'werk met werk maken'-con-
structie). Programma's met een grote verscheidenheid
aan zowel land- als watergebonden recreatievormen,
zijn ongeveer 40% duu rder dan programma's die hoofd-
zakelijk zijn gericht op landgebonden recreatievormen.
- Omvang en opnamecapaciteit.
Tijdens dit onderzoek is het niet mogelijk gebleken een
verband te leggen met de eens gesignaleerde tekortsitu-
aties en de uiteindelijk gerealiseerde omvang van de
acht onderzochte recreatiegebieden. Gesteld kan wor-
den dat de uiteindelijke omvang van een recreatiege-
bied het resultaat is van meerdere beslissingen en niet
van een op zichzeH staande planningsbeslissing. De
keuze van intensieve dan wel extensieve recreatie is in
belangrijke mate bepalend voor de hoogte van de aan-
leg- en onderhoudskosten, omdat hieraan dwingende
inrichtingsvormen zijn verbonden. Gebieden ingericht
voor intensieve recreatievormen zijn daardoor absoluut
gezien ruim drie keer zo duur als gebieden die zijn inge-
richt voor extensieve recreatievormen. Uitgedrukt in
kosten per recreatieplaats zijn extensieve recreatie-
piaatsen echter bijna de heHt duurder dan intensieve re-

creatieplaatsen. Intensieve en extensieve recreatievor-
men zijn echter niet subsitueerbaar.
- Locatie.
De locatiekeuze is een belangrijke keuze, omdat hier-
mee de grondsoort en de mogelijkheden van de ontslui-
ting (dan wel noodzaak tot aanleg van aanvullende ont-
sluiting) komen vast te staan hetgeen de hoogte van de
aanleg- en onderhoudskosten beinvloedt. Verschillen
tussen de onderhoudskosten van recreatiegebieden op
klei of op veen bedragen gemiddeld zo'n 10% tot 25% ten
opzichte van zand. Infrastructurele barrieres kunnen
daarnaast in specifieke gevallen bijzonder kostenverho-
gend werken.
3 Kostenbepalende beslissingen In de ontwerpfase
3.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de invloed van de
ontwerper op de kosten van aanleg en onderhoud van de in-
richting van recreatieprojecten. Hierbij gaat het met name
om het traceren van de kostenbepalende ontwerpbeslissin-
gen. Deze ontwerpbeslissingen zijn ontleend aan een re-
constructie van het ontwerpproces voor recreatieprojecten.
De beslissingen van de ontwerper hebben globaal betrek-
king op een viertal keuzernomenten.
a. "welke" inrichtingselementen kiest de ontwerper; kiest
hij voor gras of voor water, voor intensief gras of exten-
sief gras, voor natuurlijke oevers of strand etc.
b. "hoeveel" van elk inrichtingselement wordt gekozen;
hoe groot moet het bos zijn, welke lengte de paden etc.
c. "waar" worden de elementen geprojecteerd. Hierbij ko-
men de aspecten "ligging" en "verdeling" aan de orde.
d. "hoe" worden de elementen qua vorm, samenstelling en
constructie ontworpen.
In het navolgende wordt elk van deze beslissingsvelden na-
der uitgewerkt. De ontwerpbeslissingen worden geêvalu-
eerd op hun consequenties voor de beheerskosten van het
modale recreatiegebied. Daarnaast worden de belangrijk-
ste consequenties voor de recreatieve capaciteit aangege-
ven. Opgemerkt wordt dat de beschreven ontwerpbeslissin-
gen niet steeds op zichzelf staan, maar meestal in samen-
hang consequenties hebben.
3.2 soon Inrichtingselementen

Voor een nadere beschouwing van de invloed die de keuze
van het soort inrichtingselement heeft op de kosten, wordt
gebruik gemaakt van de kosten van inrichtingselementen

op jaarbasis en de beheerskosten van het modale recreatie-
gebied.
Uit deze gegevens zijn kostenverhoudingen tussen inrich-
tingselementen afgeleid, die de consequenties van het kie-
zen voor een bepaald soort inrichtingselement inzichtelijk
maken.
- Keuze van het soort vlak-element.
De gemiddelde kosten per hectare van de boselemen-
ten, de graselementen en de waterpartijen verhouden
zich in het modale plan als 1:3:6. Met de keuze van het
soort vlakelement wordt de "massa-ruimte"-verdeling in
het ontwerp bepaald. Boselementen bepalen de massa;
de open ruimte wordt ingevuld met gras of water. Uit ge-
noemde verhoudingen blijkt dat open ruimte 3 tot 6 maal
zo duur is als massa. Dit betekent dat de keuze van de
vlakverdeling, bos, gras en water, een belangrijke kos-
tenbepalende ontwerpbeslissing is; hoe minder open
ruimte, hoe lager de kosten. Voor de opnamecapaciteit
geldt in grote lijnen hetzeHde; hoe minder open ruimte,
hoe lager de opnamecapaciteit.
Met name binnen de groep graselementen zijn er grote
verschillen in de kosten en de opnamecapaciteit per ty-
pe. Intensief gras kost ruim twee keer zoveel als exten-
sief gras, maar heeft tien keer zoveelopnamecapaciteit.
De keuze van het type gras is derhalve niet alleen kos-
tenbepalend, maar ook sterk capaciteitsbepalend.
Keuze van het soort ontsluitingsvoorziening.
De belangrijkste factor die de keuze van het soort ont-
sluiting bepaalt is de functie. Hierbij gaat het om:
a. de bereikbaarheid van de verschillende onderdelen
van het recreatiegebied zowel voor de bezoekers als
de beheerder;
b. het gebruik als recreatieve voorziening (wandelen,
fietsen, paardrijden);
c. het gebruik als route voor doorgaand verkeer of hout-
transport.
De ontwerper kan op basis van verenigbaarheid kie-
zen voor het combineren van een aantal van deze
functies binnen een type ontsluiting. Bijvoorbeeld het
combineren van ontsluitingsfuncties ten behoeve
van wandelen, fietsen en onderhoudsverkeer. Dit
werkt kostenbesparend ondermeer door beperking
van de randlengte.
Keuze van het soort oever.
Het blijkt dat de keuze van het soort oever een zeer kos-
tenbepalende ontwerpbeslissing is. Een technische oe-
ver is ongeveer zes keer zo duur als een natuurlijke oe-
ver, terwijl een strand ruim drie keer zo duur is als een na-

tuurlijke oever. Voor de opnamecapaciteit gelden even-
wel geheel andere verhoudingen. De opnamecapaciteit
van technische oevers is eH keer zo hoog als die van na-
tuurlijke oevers. Voor strand is de opnamecapaciteit
zelfs honderden keren hoger. Dit betekent dat de keuze
van het soort oever ook sterk capacteitsbepalend is.
- Keuze van het soort kruising tussen ontsluiting en water.
Uit de berekeningsresultaten blijkt dat bruggen tot de
duurste inrichtingselementen behoren. Bij een gemid-
delde oppervlakte van 25 m2 per brug zijn bruggen 10
keer zo duur als dammen. Het vervangen van alle brug-
gen door dammen en duikers in het modale recreatiege-
bied levert een besparing op van ongeveer 7,1 %. Dit illu-
streert dat de keuze van het soort kruising tussen wegen
en waterlopen een kostenbepalende ontwerpbeslissing
is.
3.3 Hoeveelheden Inrichtingselementen

In deze paragraaf komen de belangrijkste ontwerpbeslis-
singen aan de orde die betrekking hebben op keuzen waar-
mee direct de hoeveelheden van inrichtingselementen wor-
den vastgelegd. De ontwerper kan 'actief' beslissen om bij-
voorbeeld een grote randlengte, veel wateroppervlak, een
dicht ontsluitingspatroon etc. te creeren.
Op basis van berekeningsresultaten kunnen als meest kos-
tenbepalende ontwerpbeslissingen worden genoemd de
keuze van:
a. de oppervlakte intensief gras;
b. de oppervlakte water;
c. de oeverlengte;
d. de lengte van wegen en paden (ontsluitingsdichtheid);
e. het aantal bruggen.
Uit de berekeningen is gebleken dat bij een vermindering
van de wegen, oevers en bruggen respectievelijk een ver-
vanging van water en intensief gras door bos, met bijvoor-
beeld 20%, de beheerskosten met 15% ofwel circa f 750,-
per hectare per jaar zouden afnemen. Dit illustreert dat de
ontwerper, voorzover deze de hoeveelheden zeH kan bepa-
len, de kosten substantieel kan beinvloeden.
In het navolgende wordt voor de vlakelementen en de oe-
vers de gevoeligheid van veranderingen in de hoeveelhe-
den voor de kosten en de capaciteit nader aangegeven.
Substitutie vlakelementen.
De beslissing om het ene vlakelement groter of kleiner te
maken betekent automatisch een verkleining danwel ver-
groting van de oppervlakten van andere vlakelementen.
Het effect van substitutie van bos, intensief gras en water

door andere vlakelementen op de beheerskosten van het
modale recreatiegebied wordt respectievelijk in de figuren
1,2 en 3 aangegeven.
Figuur 1 Effect van substitutie bos op de beheerskosten
40
I I ~/
A
,
I
»,0 ,~ V
./
'" 'lU~~lIMf, &Ot

./ V V
Figuur 2
i 5f--+-+--::~=:::.j--j e+a-4
l~~
i_IQ--+-I---t---t=:~~~cf"9·5%
~151---L.~--+---I---I
Figuur 3
I -·~~~+--+
I-"I--t-~f--l
!-BI---!--+--+-~~I
~-"I---'---L.--.J_-+--......t
. a bos
. b intensief gras
In deze figuren is op de horizontale as de vermindering van c extensief gras
de oppervlakte weergegeven in % van de oppervlakte die d ruigte
e water
het betreffende element in het modale recreatiegebied in-
neemt. Op de verticale as kan het effect van de substitutie
op de beheerskosten c.q. de kosten voor de lagere over-
heid, worden afgelezen uitgedrukt in %. Globaal komt 1%
kostendaling neer op een besparing van f 50,- per hectare
per jaar. Uit deze figuren blijkt dat het vervangen van bos
door andere vlakelementen altijd kostenverhogend werkt.
Hierbij is voor het element bos uitgegaan van de gemiddel-
de kosten van de vieronderscheiden typen. Vervanging van
water door andere vlakelementen is daarentegen altijd kos-
tenverlagend. Vervanging van intensief gras door water is
kostenverhogend, terwijl vervanging door extensief gras,
bos of ruigte de kosten in ongeveer gelijke mate verlaagt.
Het vervangen van vlakelementen heeft directe gevolgen

voor de recreatieve opnamecapaciteit, voorzover deze be-
trekking heeft op de capaciteitsbepalende vlakelementen
intensief gras en extensief gras.
Berekend kan worden dat in het modale gebied elke 20% in-
tensief gras dat wordt vervangen door bos en gras of ruigte,
een capaciteitsdaling met ongeveer 6% tot gevolg heeft.
Daartegenover staat dat 20% vervangen van intensief gras
slechts 2 a 3% kostenbesparing oplevert (zie figuur 2). Dit
impliceert dat het vervangen van intensief gras leidt tot een
daling van de totale kostel; ~., een stijging van de kosten per
recreatieplaats.
Omgekeerd blijkt dat het vervangen van bos door intensief
gras een grotere capaciteitsstijging dan kostenstijging tot
gevolg heeft; respectievelijk 12% stijging van de capaciteit
en 4% stijging van de kosten bij substitutie van 20% van het
bosoppervlak. Het vervangen van bos door intensief gras
leidt derhalve tot een stijging van de totale kosten en een da-
ling van de kosten per recreatieplaats.
Tenslotte kan worden opgemerkt dat het vervangen van wa-
terpartijen tevens tot gevolg heeft dat bruggen en oevers
verminderen. In extrerno kan door het volledig vervangen
van water en intensief door bos en gras een reductie op de
beheers kosten worden bereikt van 50%.
Substitutie oevers.
Analoog aan het voorgaande is in de figuren 4 en 5 de in-
vloed van veranderingen in de hoeveelheden van respec-
tievelijk natuurlijke oevers en technische oevers op de kos-
ten in beeld gebracht.
De gevolgen van substitutie van oevers voor de capaciteit
zijn echter veel groter dan bij vlakelementen. De verschillen
in opnamecapaciteit zijn zeer groot met name ten opzichte
van strand.
Het vervangen van natuurlijke oevers door strand heeft een
veel sterkere capaciteitsstijging dan kostenstijging tot ge-
volg. Dit heeft weer tot gevolg dat de kosten per recreatie-
plaats sterk wordt gereduceerd. Het vervangen van natuur-
lijke oevers door technische oevers leidt weliswaar tot een
capaciteitsstijging, maar de kostenstijging is groter, zodat
de kosten per recreatieplaats toenemen. Het vervangen
van technische oevers door strand leidt zowel tot een stij-
ging van de capaciteit als een daling van de kosten. Dit heeft
tot gevolg dat de kosten per recreatieplaats sterk worden
gereduceerd.
3.4 Situering en verdeling van Inrichtingselementen

In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de ontwerpbe-
slissingen die betrekking hebben op de plaatsbepaling van

Figuur 4 Effect van substitutie natuurlijke oevers op de
beheerskosten
~
~ ,-
' ----1----'------7"1---1
;i
~
;
.- \..&e::'--<--l._I---'----1
Figuur 5 Effect van substitutie technische oevers op de

beheerskosten
f natuurlijke oevers
9 strand
h technische gegevens
de inrichtingselementen in het gebied. Hierbij komen twee
aspecten aan de orde die van belang zijn voor de kosten.
Enerzijds gaat het om de situering van de elementen ten op-
zichte van terreinkenmerken (bodemgesteldheid en verka-
veling), anderzijds gaat het om de verdeling van de elemen-
ten in het gebied (spreiding of concentratie) en de ligging ten
opzichte van andere elementen.
Situering.
Met betrekking tot de situering van inrichtingselementen is
in de eerste plaats de bodemgesteldheid een factor die de
kosten kan be invloeden. De invloed van de ontwerper op
deze kosten is evenwel beperkt. Alleen in gebieden met een
wisselende bodemgesteldheid heeft deze de mogelijkheid
om te kiezen en kan de situering als kostenbepalende ont-
werpbeslissing worden aangemerkt. De kosten nemen toe
naarmate de draagkracht geringer is. Dit geldt in het bijzon-
der voor ontsluitingsvoorzieningen, intensief gras en
strand. Dergelijke elementen zijn op een veenondergrond
10 tot 20% duurder dan op een klei-ondergrond.
In de tweede plaats is de situering van de ontsluiting ten op-
zichte van de verkaveling en de aanwezige infrastructuur
een kostenbepalende beslissing. Wegen die dwars op de
verkavelingsrichting zijn gesitueerd, zijn duurder dan we-
gen die parallel aan de verkavelingsrichting lopen, doordat
er meer kruisingen met waterlopen nodig zijn. Bijvoorbeeld:
bij een verkaveling met percelen van 50 x 200 meter zullen
voor een dwars op de verkavelingsrichting georienteerde
wegen 4x zoveel dammen of bruggen nodig zijn dan voor
parallel georiênteerde wegen.

Bij de situering van waterpartijen kan de ontwerper rekening
houden met de mogelijkheden om uit de diepere onder-
grond zand te winnen ten behoeve van funderingen, ver-
schraling van grasterreinen e.d. al dan niet in combinatie
met zandwinning (werk met werk maken).
Verdeling.
Voor de verdeling van inrichtingselementen geldt dat het
concentreren van met name vlakelementen in het alge-
meen kostenverlagend werkt, doordat het onderhoud effi-
cienter kan plaatsvinden. Daarnaast is een belangrijke con-
sequentie van het concentreren van vlakelementen dat de
randlengte afneemt. Bij de verdeling van vlakelementen is
de keuze voor het spreiden danwel het concentreren van
waterpartijen de belangrijkste kostenbepalende ontwerp-
beslissing. Concentreren van water heeft tot gevolg dat de
oeverlengte beperkt blijft. Bovendien neemt het aantal
noodzakelijke kruisingen tussen water en ontsluiting (brug-
gen of dammen) hierdoor af. In het modale plan kunnen
door concentratie van het water de kosten maximaal 20%
worden gereduceerd. De verdeling van de waterpartij(en)
over een gebied kan derhalve als een zeer kostenbepalen-
de ontwerpbeslissing worden aangemerkt. Ten aanzien
van de lijnelementen is de beslissing welke gebiedsdelen
worden ontsloten sterk kostenbepalend. Immers, daarmee
wordt voor een belangrijk deel de benodigde lengte aan we-
gen en paden vastgelegd . Voor een aantal elementen geldt
dat zij door hun ligging ten opzichte van elkaar kostenverho-
gend werken. Genoemd kunnen worden :
a. de ligging van de ontsluiting en de waterpartijen is initië-
rend voor het aantal bruggen en dammen. Een langge-
rekte waterpartij die als een "slotgracht" rond een recrea-
tiegebied ligt, vergt veel dure kruisingen .
b. Intensief gras grenzend aan (toegankelijk) water vergt
veelal een kostbare oeverafwerking, die betreding kan
verdragen (technische oever of strand).
c. Intensief gras grenzend aan boselementen die voor
sterke beschaduwing zorgen, is mede door blad- en tak-
afval en wortelgroei moeilijk in stand te houden. Dit geldt
met name voor stroken intensief gras die aan de zuid-
rand door bos wordt begrensd.
3.5 Vorm, samenstelling en constructie van InTlch-

tlngselementen
In deze paragraaf komen ontwerpbeslissingen aan de orde
die betrekking hebben op de wijze waarop de inrichtingsele-
menten worden uitgevoerd. Hierbij gaat het enerzijds om de
beslissingen aangaande de vorm en anderzijds om de be-
slissingen aangaande de samenstelling en constructie.

Vorm.
De vorm van de waterpartij en de vorm van het ontsluitings-
patroon zijn belangrijke kostenbepalende ontwerpbeslis-
singen. De vorm van de waterpartij bepaalt de uiteindelijke
oeverlengte. Aangezien oevers dure elementen zijn (ge-
middeld f 1O,-fm/jr) is een "lobbige" vorm van de waterpartij
veel duurder dan een compacte, strakke vorm. De vorm met
de minste oeverlengte is een cirkel. Indien in het modale re-
creatiegebied de totale wateroppervlakte in deze vorm zou
worden ontworpen, zou de oeverlengte met meer dan 90%
worden gereduceerd, hetgeen een besparing van 20% op
de beheerskosten zou opleveren. De vorm van het ontslui-
tingspatroon wordt vooral bepaald door de keuze van het
ontsluitingsprincipe en de hoeveelheid paden weglengte
(figuur 6). Uit een analyse van de onderzochte recreatie-
projecten blijken voor de hoofdontsluitingswegen alleen de
langs- of rondweg, de lineaire of axiale structuur en de
boomstructuur van toepassing te zijn. De rasterstructuur is
een veelvuldig gebruikt principe voor de interne ontsluiting,
met name voor de wandelpaden in een project, terwijl de ra-
diale (-ring)structuur slechts hoogst zelden wordt toege-
past.
De drie eerstgenoemde ontsluitingsprincipes blijken de
minste hoeveelheid weglengte met zich mee te brengen. De
rasterstructuur en de radiale ringstructuur zijn ontsluitings-
principes die relatief veel ontsluiting vergen. Modelmatige
schattingen laten een verschil in weglengte tussen beide
groepen ontsluitingsprincipes van circa 50% zien. Dit bete-
kent dat de keuze van het ontsluitingsprincipe een kosten-
bepalende ontwerpbeslissing is, die ongeveer 10% van de
kosten kan uitmaken.
Samenstelling en constructie.
Gesteld kanworden dat de keuzemogelijkheden van de ont-
werper aangaande samenstelling en constructie in belang-
rijke mate worden ingeperkt door de ontwerpbeslissingen
die in de voorgaande paragrafen aan de orde zijn gekomen.
Anders gezegd, de overige ontwerpbeslissingen "dwingen"
de ontwerper tot een bepaalde materiaalkeuze en uitvoe-
ringswijze; zo zal de keuze voor het situeren van een stuk
strand in een venig terreingedeelte impliceren dat bijvoor-
beeld een doek moet worden aangebracht onder het zand.
Binnen deze ingeperkte beslissingsruimte zijn weliswaar
verschillende technische verantwoorde oplossingen moge-
lijk, maar de consequenties van elk van deze beslissingen
afzondelijk zijn op de hoogte van de aanleg- en onderhoud-
skosten relatief gering. Kostenbepalende beslissingen met
vergelijkbaar effect op de kosten als in het voorgaande kun-
nen dan ook niet worden aangegeven. Wel kunnen enige

Figuur 6 Ontsluitingsprincipes
UmRmUGTUU2------------===;:;-:~;_---
:
"""'Ï'"~ A I
>
(, ..J
/(--- -+- - - - -- " .
~ I
I. : J
r ... 1_ _' /.
IlAUNflfT IJtfLPV,U I'OUTtAI:.
YmA~lll1&\ Of M()M~nULTUU2 .- -----------=-==::;:---::--;;-;;;;;--
. ----------~I~~=/i11::E{,:E1>:IE-::D-:-:\A:;-;('E;:~;:;I6~!O'J;;---
lAlICsi· Of tDIII>WE(i)TRU(,TUUR-
r----,
:I I
10
I I
~-----
LIHEAREI1AAIAIt m"c.TuuR.·, ....------------I1U__~~~re=-:&t-=I>I:El>=-:ME:-T:UIUlCIl:::-.- - -

factoren worden genoemd die de kosten beinvloeden. Voor
beplantingen geldt onder andere:
a. de mate waarin vanuit de natuurlijke processen wordt
gewerkt (gebruik maken van natuurlijke selectieproces-
sen, natuurlijke ordeningen voor soorten, schaduwsoor-
ten, lichtminnende soorten etc.). Tegen de natuur in wer-
ken is duur! (Leek '86);
b. de mate waarin noodzakelijke ingrepen systematisch en
machinaal verricht kunnen worden. Menging in rijen is
goedkoper dan individuele menging.
Bij de dimensionering van waterpartijen zijn uit het oogpunt
van beheer met name de diepte en de cIoorstromingsmoge-
lijkheden van belang. Door een waterpartij met een "over-
diepte" aan te leggen hoeft er minder vaak uitgebaggerd te
worden. Een zodanige bodemhelling dat bagger zich con-
centreert, in combinatie met goed bereikbare depot(s) voor
baggerspecie kan de kosten van baggeren reduceren.
4 Conclusies
De kosten en capaciteitsbepalende ontwerpbeslissingen

zijn gerelateerd aan de keuze van:
- Soort inrichtingselement
In de kostenverhouding tussen de vlakelementen bos,
gras en water (1 :3:6) blijkt dat de ontwerpbeslissing aan-
gaande de "massa-ruimteverdeling" sterk kostenbepa-
lend is. Open ruimte is 3 tot 6 maal zo duur als massa
(bos). De keuze van het type gras is zowel kostenbepa-
lend als capaciteitsbepalend. Intensief gras is twee keer
zo duur als extensief gras, maar de opnamecapaciteit is
tien keer zo groot. Strand en technische oevers zijn re-
spectievelijk 3 en 6 keer zo duur als natuurlijke oevers,
terwijl de capaciteiten 365 en 11 keer zo hoog zijn. De
keuze van het type oever heeft derhalve zeer belangrijke
gevolgen voor zowel de kosten als de recreatieve capa-
citeit. De keuze voor een brug of een dam met duiker is
eveneens een kostenbepalende ontwerpbeslissing.
Bruggen zijn 10 keer zo duur als dammen.
Hoeveelheid inrichtingelement
In het modale recreatiegebied leidt het volledig vervan-
gen van intensief gras en water door bos tot een reductie
van de beheerskosten van ongeveer 50%. Daarvan
hangt 30% samen met het verdwijnen van de oevers en
de bruggen. De recreatieve opnamecapaciteit daalt in
dit geval echter met circa 60%, zodat per saldo de kosten
per recreatieplaats stijgen.
Verdeling en situering van inrichtingselementen

De belangrijkste kostenbepalende beslissing is de keu-
ze van de verdeling van het water over het gebied. Een
sterke concentratie van het water betekent een sterke
reductie van de oeverlengte en de benodigde hoeveel-
heid bruggen. Door het concentreren van waterpartijen
kunnen de kosten in het modale recreatiegebied maxi-
maal met 20% worden gereduceerd.
- Vorm, samenstelling en constructie van inrichtingsele-
menten
De vorm van de waterpartij en de keuze van het ontslui-
tingsprincipe zijn belangrijke kostenbepalende ontwerp-
beslissingen. "Lobbige" vormen van waterpartijen zijn
duur. Een rondweg, een lineaire structuur of een boom-
structuur zijn ontsluitingsprincipes die in vergelijking tot
een radialeringsstructuur of rasterstructuur 10% bespa-
ring op kunnen leveren.
Wij besluiten deze bijdrage met enkele stellingen

a. De watersport is een dynamisch gegeven. De water-
sport zelf en de daarmee verbonden accornodaties kun-
nen in de toekomst nog sterk veranderen, zowel kwalita-
tief als kwantitatief. Gelet op onvoorziene ontwikkelin-
gen aan de vraag zijde hebben de plannen en het ruimte-
lijk ontwerp van de toervaart een onzekere basis.
b. De studie "Beheersvriendelijk Plannen en Ontwerpen"
betreft een methode van plannen waarbij je in een vroeg-
tijdig stadium de consequenties meeneemt t.a.v. inrich-
ting en beheer na de planning-en ontwerpfase.
c. De ruimtelijke invoeging van allerlei in de toekomst ge-
wenste voorzieningen (bungalowparken, oeverrecrea-
tievoorzieningen, etc.) kan gelet op de visueel grote en
open schaal van het Nederlandse polderlandschap (in
veel gebieden) een uitdaging worden om de visuele
openheid van het landschap te accentueren.
d. De mogelijke toekomstige technische ontwikkelingen in
de recreatievaart blijven haaks staan op de belangen
van het natuurlijke milieu, omdat in het milieu de marge
van aanpassing, tolerantie nu eenmaal veelal gering is.
Het kan een uitdaging voorde ruimtelijke ontwerpers zijn
om milieu-onvriendelijke ontwikkelingen in de vormge-
ving van oevers en waterlopen te "neutraliseren".
e. De civiel-technische ingenieur is er niet alleen voor het
aandragen van puurtechnische oplossingen, maar dient
tevens betrokkenheid te tonen bij de algehele planning
en ontwerpfasen en zich daarin te verdiepen.

OVER DE AUTEURS
Ir. B. Bach is universitair docent bij de vakgroep Ontwerpen

van Stedelijke Gebieden en Woningbouw van de Faculiteit
der Bouwkunde, Technische Universiteit DeHt.
Ir. J.J.A. Bongers is adviseur Ruimtelijke Ordening en In-
richting bij de Nederlandse Vereniging van Sportvissersfe-
deraties (N.V.V.S.) te Amesfoort.
Ir. P.L. Dauvellieris hoofd van de afdeling Landschapsvor-
ming, Directie Ruimtelijke Planvorming, van de Rijksplano-
logische Dienst te 's-Gravenhage.
Ir. w.J. Dijk is universitair docent bij de vakgroep Planning,
Ontwerpen en Organisatie en coördinator van de Werk-
groep Civieltechnisch Projectonderwijs, Faculteit der Civie-
le Techniek, Technische Universiteit DeHt.
Drs. C.J. van GinkeI is beleidsmedewerker Watersport bij
de Directie Openluchtrecreatie van het Ministerie van Land-
bouw, Natuurbeheer en Visserij.
Dr. Ir. R.E.C.M. van der Heijden is universitair hoofddocent
planning methoden en -technieken bij de vakgroep Plan-
ning, Ontwerpen en Organisatie van de Faculteit der Civiele
Techniek, Technische Universiteit Delft.
Ir. J.H. Hillen is beleidsmedewerker Rijksvaarwegen bij de
Hoofddirectie van Rijkswaterstaat.
Ir. T.F.M.S. van Keulen is hoofd van de afdeling Ruimtelijke
planning van de Grondmij NV te De Bilt.

Prof. dr. ir. F.M. Maas is hoogleraar Landschapskunde bij
de vakgroep Ontwerpen van Stedelijke Gebieden en Wo-
ningbouw van de Faculteit der Bouwkunde, Technische
Universiteit DeHt. Hij is tevens directeurvan het Buro Maas;
Adviesburo voor Landschapsarchitectuur en Milieuplan-
ning te Breda.
Dr. AF. Mulder is universitair docent bij de vakgroep Ont-
werpen van de Stedelijke Gebieden en Woningbouw van de
Faculteit der Bouwkunde, Technische Universteit Delft.
Ir. P.F. Oomen is verbonden aan de werkgroep Civiel-
Technisch Projectonderwijs van de vakgroep Planning,
Ontwerpen en Organisatie van de Faculteit der Civiele
Techniek, Technische Universiteit Delft.
Ir. J.H. Rakers is universitair docent bij de vakgroep Mecha-
nica en Constructies en de vakgroep Planning, Ontwerpen
en Organisatie van de Faculteit der Civiele Techniek, Tech-
nische Universiteit Delft.
Ir. AL. de Regt is projectleider Groene Hart bij de afdeling
Landschapsvorming, Directie Ruimtelijke Planvorming,
van de Rijksplanologische Dienst te 's-Gravenhage.
Ing. P. de Ridder is projectleider Recreatietoervaart bij de
afdeling Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat te Rot-
terdam.
Ir. Th.L.J. van Rij is universitair docent bij de vakgroep Me-
chanica en Constructie en bij de vakgroep Planning, Ont-
werpen en Organisatie van de Faculteit der Civiele Tech-
niek, Technische Universiteit DeHt.
N. van Rijssel is hoofd van de afdeling Ruimtelijke Orde-
ning en Volkshuisvesting van de Provincie Drenthe te As-
sen. Tevens is hij voorzitter van de Projectgroep Beleidsvi-
sie Recreatietoervaart Nederland.
Ir. AG. Stroband is medewerker van het Buro Maas; ad-
viesburo voor Landschapsarchitectuur en Milieuplanning te
Breda.
Ing. R.E.P. Vallenduuk is manager watersport bij de afde-
ling Recreatie en Toerisme van de A.N.W.B te Den Haag.

Toevaartroutes Door Het Groene Hart Van Holland

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Toevaartroutes Door Het Groene Hart Van Holland

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tourvaartroutes door het

Groene Hart van

het Groene Hart van

Faculteit Bouwkunde en Faculteit Civiele Techniek:

Faculteit Civiele Techniek:

Toervaartroutes in het Groene Hart van Holland:

Trefw.: watersportgebieden; onderzoek; Nederland 1ruim-

Copyright © 1990 TU-Delft

Toervaartroutes Groene Hart I

Sinds enkele jaren leeft binnen de Vakgroep Waterbouw-

Toervaartroutes Groene Hart I

Delft, maart 1990

Prof. dr. ir. F.M. Maas

Ir. W.J. Dijk

ToervaartToutes Groene Hart I

1 Ten gelelde: Toervaartroutes als toe- 9

3 Verkeerskundige aspecten van wa- 50

4 Het Groene Hart van Holland 70

5 Het Groene Hart In de Vierde nota 107

6 Het toeristisch vaarroutestelselln re- 117

Toervaartroutes Groene Hart I

8 Gouda als knooppunt voor de recre- 136

9 Koppeling van netwerken voor de 151

10 Technische knelpunten In het recre- 160

11 Kanovaarwegen door het Groene 175

12 Oevers en Recreatie 182

13 Kostenbepalende beslissingen bij 203

Toervaartroutes Groene Hart I

Dr. ir. R.E.C.M. van der Heijden

In de tweede helft van de jaren tachtig is de aandacht voor

Toervaartroutes Groene Hart I 9

Een decennium geleden werd nog amper over het toerisme

In de loop van de tachtiger jaren groeide onder invloed van

Toervaartroutes Groene Hart 1 10

Recentelijk heeft Dietvorst (1989) in zijn rede bij de aan-

Traditioneel concentreren gedragsstudies zich op de be-

Toervaartroutes Groene Hart I 11

Aan de andere zijde, het aanbod aan toeristisch-recreatie-

Toervaartroutes Groene Hart I 12

Toervaartroutes Groene Hart 1 13

De opgave voor de jaren negentig is om door middel van ge-

Zoals gezegd, wordt in de Vierde Nota over de Ruimtelijke

Toervaartroutes Groene Hart

5 Schets van de bijdragen

In de eerste bijdrage gaan VAN GINKEL e.a. in op de ont-

Toervaartroutes Groene Hart I 15

De bijdragen die dan volgen leggen een expliciete relatie

Toervaartroutes Groene Hart 1 16

Na de kaderstellende bijdragen over watersport(beleid) en

Toervaartroutes Groene Hart 1 17

De in deze bundel opgenomen bijdragen bieden een brede

Toervaartroutes Groene Hart I 18

Het eerste veld van onderzoek is gerelateerd aan de be-

Toervaartroutes Groene Hart 1 19

Toervaartroutes Groene Hart I 20

AShworth, G.J. en M.C. Jansen-Verbeke (1989), Functio-

Toervaartroutes Groene Hart I 21

Toervaartroutes Groene Hart I 22

Het ontwerpen van plannen voor toervaartroutes in het

2 De ontwikkeling van het watertoerisme

2.1 Recreatie en toerisme

Toervaartroutes Groene Hart I 23

Toervaartroutes Groene Hart I 24

t -====- --- -- - -- ~; Deltagebied

:~ ~ /;~8~~~~~~-'~ ,? ~~I::,~:~ _.•