P. 1
Alle-Hens-mei-blz-12-13

Alle-Hens-mei-blz-12-13

|Views: 121|Likes:
Published by keppelverolme

More info:

Published by: keppelverolme on May 09, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

02/03/2013

pdf

text

original

MATERIEEL

MATERIEEL

Door de vele hoeken en gaten van het schip moest een groot deel van de nieuwe verflaag met de hand worden aangebracht.

Projectmanager bij het Marinebedrijf Nicolette Smit: “De eisen die de marine stelt, zijn dezelfde als in de offshore-industrie”

Marinebedrijf volgt nauwgezet platformonderhoud Johan de Witt

“Het is een beetje een vrachtvaarder geworden”
Onderhoud aan haar schepen uitbesteden, doet de marine liever niet. Bij het commando zeestrijdkrachten is immers voldoende kennis en ervaring in huis om de meest uiteenlopende karweien te klaren. Maar als dok 6 in Den Helder te klein blijkt, zit er niets anders op dan elders onderdak zoeken. En zo kwam Hr.Ms Johan de Witt onlangs voor een fikse opknapbeurt bij Keppel Verolme in Rotterdam terecht.
Tekst: Remco Schoonderwoert, André Twigt | Foto’s: Hans Lebbe (AVDD)

Dok 6 bij het Marinebedrijf in Den Helder bleek te klein. Zo kwam Hr.Ms Johan de Witt bij de werf Keppel Verolme in Rotterdam terecht voor het onderhoud.

aandraaien daar. Bij iedere opdracht kijken vertegenwoordigers van het Marinebedrijf over de schouder van de werklui mee. “We wilden zeker weten dat alles gebeurt zoals wij dat willen”, zegt Flos. “Onze schepen worden onder uiteenlopende omstandigheden ingezet. Betrouwbaarheid is daarom zó belangrijk.” “De belangen liggen erg hoog”, doet projectmanager bij het Marinebedrijf Nicolette Smit er een schepje op. “De eisen die de marine stelt, zijn dezelfde als in de offshore-industrie” Samen met haar collega’s is Smit verantwoordelijk voor het ‘Groot Grijs’: Hr.Ms. Amsterdam, Hr.Ms. Rotterdam, Hr.Ms. Johan de Witt en straks het Joint Supportship Hr.Ms. Karel Doorman. Hoewel nog maar zes jaar oud, valt volgens Smit te merken dat de Johan de Witt zwaar is gebruikt. Zo verkeert de hydrauliek in ronduit slechte staat. Vooral de cilinders van de grote klep aan de achterzijde hebben veel te lijden gehad. Flos: “Bij Afrika lagen we twee maanden langdurig met de klep in het water. Daardoor corrodeerden veel blank metalen delen, gingen seals lekken en kon zeewater in de cilinders komen. “Zout, vocht en warmte zijn een funeste combinatie.” Ballastanks Die had ook zijn invloed op ruim 250 buitenboordkleppen, noodzakelijk om onder meer de brandblus-, zout- en zoetwater- en afvalwatersystemen en ballasttanks te bedienen. Door corrosie en cavitatie wordt het gros na demontage bij de industrie aangeboden voor revisie. Om de vijf jaar worden eenheden van de marine op een werf onderhouden. Deze norm wordt wereldwijd door verzekeraar Lloyds aangehouden om schepen in een veilige, verzekerbare staat te houden. En hoewel de Koninklijke Marine hieraan niet hoeft te voldoen, conformeert zij zich wel. “Zes jaar na de indienstelling is dit voor de Johan de Witt het eerste zogenoemde ‘benoemd onderhoud’”, gaat Flos verder. En er komen interessante zaken aan het licht. Zo blijkt dat er in de ballasttanks 75 ton zand zit. Dat moet met de hand worden uitgeschept. Abbes: ”Regelmatig stonden er tankwagens op de kade om dat spul als chemisch afval af te voeren.” Schade Tijdens de dokperiode worden ook de twee pods van de aandrijving opengehaald en bekeken. In de stuurboordpod bleek een losgelopen lager groeven te hebben veroorzaakt op de schroefas. Er zit niets anders op dan dit zware onderdeel los te halen en af te draaien. “Een tegenvaller voor de planning”, merkt projectmanager bij Keppel Verolme Ayold Keulen op. “De as moet gefreesd worden en vervolgens op dikte worden 13

gebracht, zodat er geen speling tussen lager en as ontstaat.” In het dok is een tent over beide pods gebouwd. Specialisten van de Duitse firma Schottel treffen de nodige voorbereidingen voor de operatie. Op de grond liggen diverse reservedelen klaar, waaronder de zware rubber afdichtingringen. Flos: “Die zijn destijds speciaal samen met TNO ontwikkeld en moeten nu gebruikt worden.” Problemen Het onderhoud bij Keppel Verolme beperkt zich tot het platform. Sensoren, wapens en communicatiesystemen (Sewaco), de dieselmotoren en de hydrauliek van de kranen doet het Marinebedrijf zelf. Dit vanwege de hoge kosten, maar ook vanwege de specifieke kennis van het Marinebedrijf. Doordat de problemen met de voortstuwing langer duren dan verwacht, beginnen de Defensiespecialisten reeds in Rotterdam met het verwijderen en na onderhoud terugplaatsen van ondermeer het Goalkeeper snelvuurkanon. “Aansluitend aan de dokperiode zouden we in Den Helder het Sewaco-gedeelte te doen”, aldus eerste officier kapiteinluitenant-ter-zee Peer Tas, “daarvan halen we nu een deel naar Rotterdam. De planning ‘begin april uit dok’ halen we niet, maar hoe dan ook is de ‘Johan de Witt begin juni weer klaar om aan te vangen met het opwerktraject.” Zover is het nog niet. Her en der staan stellingen, er klinkt gehamer, gezaag en gebeitel en er slingeren slangen van lasapparaten. “Het is een beetje een vrachtvaarder geworden”, grapt Abbes. “De HLD is duidelijk gefascineerd door de huidige fase. “In dok blijft niets verborgen, ook de onderkant van de romp niet. Leuk die ook eens te zien. Zo leer je je schip pas echt kennen.”

zee1 Mark Abbes van wal. “De brug van de ferry toornde ver boven ons uit. Zo vaak gebeurt dat niet”, aldus het hoofd logistieke dienst. “Maar je hebt altijd baas boven baas.” Verfbeurt Zonder twijfel is de Johan de Witt een grote jongen. Dat merk je zeker als je met de hand de bovenbouw moet behandelen. Het lichtgrijs krijgt een zogenoemde touch up. Ofwel eerst schuren en dan met de hand een nieuwe toplaag aanbrengen. “Door de vele hoeken en gaten kon dat alleen op die manier”, legt Abbes uit. Het donkergrijs van de onderzijde van de romp wordt op een dunne laag na met een hydrojet (schuurmachine die op water werkt, red.) verwijderd en daarna weer op dikte gebracht. De antifouling is er compleet af. “De harde bescherming is in zes lagen eveneens met de kwast opgebracht”, verklaart verificateur bij het Marinebedrijf Ben van de Veem. “Niet met een verfroller, dan wordt het te dun.” “Al met al slokt de verfbeurt de helft van de beschikbare arbeidsuren op”, gaat hoofd materieels dienst kapitein-luitenant-ter-zee Paul Flos verder. Zout Wie voor de Koninklijke Marine een schip mag onderhouden, komt niet weg met een likje lak hier en een paar bouten

In de Helderse Nieuwe Haven mag het landing platform dock dan een imposante verschijning zijn, in het Botlekgebied is hij qua afmetingen beduidend minder opvallend. Dat blijkt wanneer het zestienduizend ton wegende grijze amfibische transportschip in het Julianadok ligt, dat onmiskenbaar is berekend op veel lijviger schepen. “Eerder lag de ‘Rotterdam’ van Stena Lines in het dok naast ons”, steekt luitenant-terAlle Hens | april 2012 12

“In het dok blijft niets verborgen. Zo leer je het schip echt kennen”, aldus Mark Abbes en Paul Flos.

Alle Hens | april 2012

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->